一直专注于国内B2B市场，定位于“企业件+零担快递”的速尔于今年8月宣布进军国际货运市场，这一举动完全依赖于其母公司友和道通。此事也把不温不火的友和道通拉入公众视野。

事实上，自1998年成立以来，20岁的友和道通一直不温不火。无论是与25岁的顺丰，还是与18岁的圆通相比，友和道通都稍显逊色。

20年了，友和道通为何依旧不温不火？

一、辉煌的曾经

友和道通诞生之时正值我国改革开放20周年之际，其将总部设在深圳，一个开放程度相对较高的地区，商流发展较快。

得益于我国的改革开放，宝洁等国外一些规模较大的公司在国内创办公司，基于国内市场需求量大，覆盖面广，并且紧邻国际市场，因此物流需求量大，此时类似于友和道通的第三方物流就有了用武之处。

需要指出的是，当时的商业活动主要集中在企业对企业层面，也就是B2B模式，而友和道通就是面向B端的。

回顾友和道通走过的20年岁月，快递专家赵小敏用“先甜后苦”来概括。他表示，友和道通曾经也有过辉煌时期，顺丰航空筹备组于2005年成立，在这之前，友和道通的日子还比较甜蜜。

2002年11月至12月，友和道通与南航签订了三十多架次的国际货运包机合同，此次时间跨度长、投放架次多，在中国民用航空货运界尚属首次，影响深远。

2003年，友和道通在广州、东莞、北京组建物流分公司，并在全国20多个城市建成自已的物流分支机构，国内物流网络逐步形成，并顺利完成业务转型，由航空客运代理业务全面转向综合性物流服务业。

二、核心竞争力的缺失

“致力于打造具有国际水准的多维立体的、能满足客户多层次一站式物流服务要求的综合性物流企业”，友和道通一直朝着这一既定的目标发展。

2005年6月，深圳市友和道通物流有限公司成立；

2007年9月，武汉市友和道通物流园发展有限公司成立；

2008年，友和道通航空有限公司成立；

2011年3月，友和道通成功收购“速尔快递”，拥有100%股权；

2011年5月，友和道通集运（烟台）有限公司独资开发建设的烟台物流园正式落成；

2011年6月1日，友和道通整体并购“全一快递”；

2012年6月，友和道通上海物流园正式投入运营；

……

“吃西餐的人吃不了中餐八大碗”，在赵小敏看来，友和道通涉及的领域很多，航空物流、快递物流、物流园区等都有所涉及，但是无论哪一领域都没有凸显出独特的核心竞争力。

况且，第三方物流需要企业具有一定规模的货源，这就意味着企业要有一定的市场覆盖面，只有这样才能顺利发展这一业务。

赵小敏表示，在同质化竞争的当下，缺少核心竞争力，又没有达到一定量级的物流企业很难实现质的突破。此外，在收购全一、速尔后，友和道通并没有发挥出这两家快递本身的优势。

全一之前在做跨境物流业务，友和道通并没有结合其航空货运优势将全一发展壮大；速尔与优速一样，寻找差异化发展路径，聚焦大包裹，但是被友和道通收购后也没有实现质的突破。

三、被动式发展

在航空物流方面，友和道通现有3架B747-200及7架A300全货机，并规划在未来五年内将运力扩张到远程飞机8架、中程飞机10架的规模；顺丰航空机队规模达47架，波音757-200F作为主力机型为25架；到“十三五”期末，圆通机队将达到27架左右。

值得一提的是，顺丰于2005年才开始筹备航空物流，而圆通于2014年8月5日才获得民航局的筹建批复。在时间方面，二者要远远晚于友和道通；而在机队规模方面，友和道通却又逊色了。

友和道通、顺丰、圆通机队规模对比

事实上，友和道通自成立之初便从事航空货代业务。不可否认的是，在上世纪九十年代做国际货运业务确实具有一定前瞻性，但当时的市场需求还没有发展到需要频繁靠航空货代来运输货物的阶段。

而且其先搭建航空基础，再拓展业务。在赵小敏看来，面对市场，友和道通可谓是被动式发展，并没有主动出击，掌握主动权。

而顺丰和圆通却不同，二者在业务发展需求的基础上才搭建航空基础。相对而言，顺丰和圆通的货源比较充足，顺丰有其高端件在支撑，而圆通有其电商件来依托，二者不缺少货源。

也正因为货源着实充足，为不断追求高品质服务，满足客户快速送达诉求，二者才衍生了航空货运物流，也才会出资购买货机，开通新航线。

“作为第三方物流的友和道通面向的是B端客户，相对C端客户而言，友和道通的货源少，对航空时效的依赖性比较弱。”赵小敏指出，更何况，当下正是跨境电商物流发展迅猛时期，C端客户需求量大，对于物流时效要求较高，而友和道通却未能有效发挥其航空物流的优势与价值。在大家都猛攻C端的当下，友和道通的发展未免有些困难。

四、快递优势未显

在快递物流市场，友和道通没有其他民营企业的迅猛发展势头。在中国物流与采购联合会专家委员杨达卿看来：

一方面，这或与其市场定位有关，在加盟模式战略方面犹豫，虽然收购全一，但并没有迅速复制加盟模式迅速扩张。虽然曾经对标UPS，但在综合物流服务市场方面，介入供应链服务能力又不足；

另一方面，或与南方快递市场的商业氛围有关，在外贸和制造重地的深圳，更多是围绕贸易和生产进行第三方物流，与长三角地区“通达系”重攻淘宝件不同。

“全一是加盟模式发展快递，但加盟模式快递崛起是建立在价格让位于规模的基础上，依靠规模化收益成长，而规模扩张最好的土壤在阿里生态圈。”杨达卿认为，全一总部设在上海，缺乏这样的市场土壤。

全一选择高附加值市场的航空快递，但高投入的航空快递需要高品牌和高附加值来弥补，但全一又生活在航空物流发展较快、网络覆盖广泛的顺丰大树下，这也给全一带来一定生存压力。

随后，杨达卿又指出，速尔的发展虽然具有一定灵活性，但缺少独立完善的仓配体系，在提升服务体验方面比较难，在打通供应链上下游服务方面更难，所以在市场中容易被边缘化。

五、频频错过资本契机

成立了20年的友和道通曾经也有多次登陆资本市场的机会，但都被其错过了。

赵小敏指出，在友和道通收购全一、速尔之时就应该立即谋划资本化路径，但友和道通并没有这样做。如果在当时考虑的话，友和道通就会成为第一家登陆资本市场的快递企业。

另外，在顺丰、“三通一达”等快递企业集中加速上市的进程中，友和道通也没有紧跟步伐，便再一次错过了宝贵机会。友和道通就这样一次又一次错过了资本契机。

六、未来在哪儿

“先甜后苦”的友和道通未来究竟会如何？

目前，快递市场大格局逐步清晰，非头部企业尽量避开巨头锋芒，从新生地谋突破，这是德邦定位大件快递的关键。

杨达卿指出，友和道通已具备从空运到末端配送的服务能力，一方面，可以借助所处的国际商贸枢纽优势，向外走围绕跨境物流还有诸多机会；另一方面，在国内快递物流市场，加速在一些高附加值市场，依托航空货运服务能力，向高品质供应链延伸服务，友和道通还有机会。

但赵小敏却认为，友和道通自成立以来已经运营了20年，一直不温不火，若想要在短时间内取得突破性进展并不容易。

在不断变化的市场中，友和道通更没有与时俱进创新改革，而是一直遵循其固有的运作模式继续发展。其实，市场不会给企业太多的时间去细细思量未来究竟如何发展才好。

对于这个已经发展了20年的企业来讲，已经没有太多的机会了。事实上，当下细分化市场还有发展的机会，还可以寻找罅隙进行突破。但这并不意味着友和道通就可以在这一领域夺得头筹。

需要指出的是，早在2017年11月，友和道通入股了港交所上市公司深圳国际旗下的全程物流，其在全程物流占股20%。

在赵小敏看来，对于友和道通而言，最好也是最快速的办法就是加速资本化进程。

一方面，其可以借助深圳国际的力量，寻找“大树”来谋求上岸的良方；另一方面，还可以自身谋求上市之路。不管采取何种办法，友和道通都需要给市场一个明确的答复。

如果在资本方面不采取措施的话，在接下来激烈的市场竞争中，其生存就显得岌岌可危。

总而言之，如今的快递物流市场“马太效应”越发显著，强者愈强，弱者愈弱，那些不温不火的企业可谓“命悬一线”。尤其在顺丰、“通达系”等企业加速上市上岸后，这类企业或被兼并，或需重组，或被“出局”……

友和道通究竟会不会落得和全峰一样的下场，暂时还很难说，且等市场揭晓谜底。

来源/亿欧网

作者/马晓楠

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