12月19日，由交通运输部指导的“2019年城市绿色货运配送示范工程交流研讨会”在南京举办。熊猫智联CEO刘忻受邀出席会议并发表了题为“浅议城市货运新能源物流车应用分析”的主题演讲。

以下为其演讲的部分精彩内容：

很高兴有机会和大家分享我们关于城市配送与新能源物流车的一些思考。

首先，我们对同城货运体系的结构做一个分析。

物流是一种服务，需要供给来满足需求。需求就是业务本身。我们看到中国的快递企业能够在过去10年里获得爆发性的成长，这里面有一个根本的原因是因为随着以阿里巴巴为代表的电商平台的爆发性成长，快递需求被很大程度的聚集了，正是由于有了需求的聚集，才会配合着出现供给的聚集，于是出现了若干家大型快递龙头企业。但是对于同城货运，貌似这是一个比快递行业更大的市场，一般人们都说是万亿市场，至少目前没有出现向电商快递那样的需求的聚集，因而就很难出现特别大的企业。还有一点原因是同城货运的网络效应要远远小于快递行业。这也就是为什么同城货运领域主要以中小企业为主，很难出现特别大的公司。

对于供给端的元素，可以简单的从空间、人员与车辆这三个方面来看。

（1）我们谈的空间主要包括：园区、场站、仓库，当然也包括末端的快递柜、运输车辆的车厢甚至城市内的货车停车位，都是和同城货运有关的空间。目前我们在整体的城市规划上还有不足，各个空间之间还缺少协同、不够集约。整体上的数字化、智能化程度还比较低。

（2）同城货运领域的人员主体是司机、搬运工。这部分的人员相对流动性比较大，管理难度也比较大。

（3）车辆这个同城货运最主要的生产资料，在过去十几甚至二十年里，从产品形态到销售售后体系几乎没有太大的发展。

以上这些就是目前同城货运市场的现状。

如何推动同城货运体系的进化发展呢？我们主要从生产关系的优化与生产资料的进化两个方面来阐述。

我们先看生产关系的优化。同城货运本身处在运输业务链条的末端，利润率很低，在大货主或者大三方与末端运输组织之间简单赚差价的空间会越来越低；随着市场分工细化，很多企业服务可以有专业第三方机构来承担，企业的组织形态也会发生变化，同城货运企业的本质还是找货、运作以及基本的资金安排；在当下，企业在财税方面的违法成本越来越高，给这个领域的企业提供财税服务也会促进行业的健康发展。

我们再看生产资料的进化。卡车的车厢最为一种空间的体现，有机会通过AR、VR等技术的应用被重新数字化定义，与运作场景进一步结合；减轻装卸货的操作难度，如何提供一些工具帮助搬运货物上下楼都是可以探索的方向；人工智能技术在同城货运领域也有很多应用的空间，比如智能调度可以帮助降低空驶里程缓解拥堵，安全辅助驾驶ADAS能够帮助降低事故风险，改善司机的驾驶行为等等。

接下来我来谈一下物流车在城市货运体系中的价值体现。

首先看车辆的本质。它是一种生产资料，它的表现形态就是驾驶员+动力装置+四个轮子+一个车厢。物流车在城市货运场景中，还需要连接货物、连接司机。单纯的通过司机的手机并不能完整的将整个运输过程透明化，还需要叠加车辆端所提供的信息。我没看到，能源补给方式的差异，也就是不论是加油还是充电，并没有改变物流车在这方面的本质。似乎燃油车与新能源车在货运体系中的价值差别不大。但有一点，未来有一天，或许我们有机会真正实现无人驾驶。而无人驾驶一定是靠电动车来实现的。所以从现在到未来的这条路上，会有一个漫长的过渡期，这也是新能源车存在的一个理由。

我们再看一下当下电动物流车的应用状况。

从2015年到今天，电动物流车这个市场的发展其实是有一个波折的。市场在2017年实现了一个产销的高峰，大概在15万台左右，2018年下降到10万左右这个体量，今年也难言乐观。目前市场上已经上牌的电动物流车大概有几十万台，真正能够正常上路每天运营的车辆就要打一个折扣了。这里面有所谓因为骗补而根本没有使用过的车辆，有因为质量问题现在已经无法正常服役的车辆。其中有一些共性的问题，我们简单的分析一下。

（1）最根本是产品问题。现在市场上的电动物流车，绝大多数是补贴时代的产物，或者说是考虑到补贴这个因素而设计、生产、销售出来的。一个主机厂能够出现几十甚至上百个公告车型，零部件供应商五花八门，而今天有很多供应商甚至主机厂都已经不在了，那么给市场上留下来了很大的一个包袱。

（2）物流行业本身就是低毛利行业，目前随着补贴退坡直至取消，最大的困扰可能还是电动物流车的成本。我们拿今年的车型举个例子。一台国6标准的4米2卡车，零售价下来应该不到12万，而一台纯电动4米2卡车，今年补贴后的价格应该都还在18-20万。这意味着6-8万的差价要靠未来几年的运营省出来。能否做到有着巨大的不确定性，而这个不确定性严重影响了市场对电动物流车的接受程度。

（3）这两年随着市场优胜劣汰，电动物流车的质量有所改观，但整体上看，和燃油车的成熟度比起来还是有差距的。

（4）电动物流车在能源体验方面目前是有劣势的。司机为了找充电桩需要额外浪费里程，找到充电桩也未必能马上充电，即使充电也需要2小时的等待时间，影响作业效率，还有就是电价未必便宜。

（5）整个电动物流车的配套体系还需要进一步的完善，这确实需要一个时间周期去发展。

以上几点是目前的一些问题，面对这些问题我们不应该回避，但不意味着我们就不去发展了。要想真正推广新能源物流车，根本上还是要从产品端想办法，要真正降低新能源物流车的综合使用成本，让它与燃油车可比甚至有优势。这样才能够进入一个市场化发展的良性循环。

最后，我谈几点我对构建城市绿色货运体系的建议。

交通运输部和相关部委做了大量的工作，给行业和企业提出了明确的方向：集约、高效、绿色、智能。这几点是非常精确的，作为企业就应该在这几个方向上下功夫、想办法；我提倡建设城市绿色货运体系是一个市场导向的工程，在一个相对公平、普惠的政策框架内，由市场机制去推动；对于新能源物流车，我觉得对存量市场要做优化处理，对非法车辆与非法经营行为加大执法力度，尽可能避免劣币逐良币的现象；新能源物流车的投入应该客观上与燃油车退出市场有一定的结合，在总体车辆规模上应该有所把控。

我本人进入物流行业差不多15年，看到了这个行业的快速发展，也看到我们仍然需要面对的诸多问题。今天的中国物流，无论从市场规模、业务复杂程度以及模式创新的机会等很多方面，都在国际上是领先的，作为一个物流人，我们应该为整个行业取得的成就感到自豪。今天的城市配送与新能源物流车市场，还远没有到成熟的阶段，我们有机会让中国在这个领域也成为国际领先者。 当然，所有的一切都需要我们踏踏实实的不懈努力。

我的发言就到这里，谢谢大家。