经常说中国汽车后市场类似美国模式，不少后市场从业者也热衷于前往美国实地参访交流和学习，甚至借鉴部分美国市场的经验和模式。

AC汽车在过去两年实地参访并报道过美国市场相关企业，也通过财报解读、海外案例等文章解析美国市场的现状和相关企业的特点。

由于近几年资本不断加码，汽配供应链成为最受关注的领域之一，在美国市场，四大上市汽配连锁耳熟能详。这个领域的中美市场对比是一个值得探讨的话题，对于理解行业现状带来一定帮助。

AC汽车从仓储物流、系统数据、采购和供应链、自有品牌、员工素质等几个层面对比中美汽配供应链的差别和差距。

众所周知，美国四大汽配连锁是全国性连锁，占据美国将近40%的市场份额。

这么高的市场份额，背后的原因之一就是其建立了更加广泛和完备的仓储物流体系，特别是前置仓的网点数量，遍布全美国。

对比中美市场汽配供应链的仓储物流体系，我们可以发现双方存在着一定差距。

一是美国市场的线下体系更加完备。

以AutoZone为例，其线下网络体系分为4级，分别是中心仓、mega hub、hub和卫星店。其中mega hub是AutoZone近两年大力发展的门店体系，也是布局最大的门店，备货最全，最重要的是，还承担着辐射门店的调货功能，使得整个体系更加灵活。

另外，诸如O'Reilly在前置仓之外也设立超级前置仓，功能和mega hub有点类似。

相比美国，国内主流汽配供应链的仓储物流体系大致分为3级，中心仓、省仓和前置仓，中心仓定期向省仓补货，省仓向前置仓，再由前置仓销往维修门店。在这个过程中的调货灵活度还有改进空间。

二是前置仓网点数量。

AutoZone在2019年汽配门店数量发展到6411家，以每年平均200家的速度增长。截止2018年年底，NAPA有将近6000家，O'Reilly有超过5000家，Advance Auto Parts有将近5000家。网点数量总计超过两万家。

反观中国几家头部汽配供应链企业，新康众直营门店数量900多家，快准车服加盟服务站将近1000家，三头六臂的数据显示2019年年底有1800家签约服务商。相比于美国四大还有一定距离。

三是备货率。

以AutoZone为例，SKU达到20多万，其中心仓备货率高达98%，卫星仓备货率达到60%-70%，在一家mega hub中可以储备7-11万不同的SKU。这也是其实现前店后仓，同时完成零售和调货的原因之一。像NAPA，其SKU更高，超过50万。

中国市场，就易损件领域而言，其SKU还没有达到美国市场的水平，备货率和调货能力也还需要提升。

四是送达时间。

正因为网络密度更大，所以美国市场的配送时间更加严格，当然也更迅速，常用配件一般45分钟之内可以送到客户手中，中国市场目前可能需要超过2小时。

另外，2019年AC汽车美国游学期间发生了一件比较有代表性的事，在参访一家维修门店的时候，正巧一位O'Reilly的员工给门店送来了一个类似螺丝的小配件，让我们非常吃惊：这么小的配件都值得员工亲自送过来。店长告诉我们，只要打电话过去，O'Reilly可以在15分钟左右送来他们需要的配件。

在数据层面，中国是万国车市场，比美国市场的品牌和车型更多，数据可以用混乱来形容，产业链上下游没有形成统一性。背后的原因更多来自于历史沿革。

据了解，美国市场的数据分为两类，一是车型数据，二是零部件数据。车型数据以协会ACES（Application Catalogue Exchange Standard）为标准，零部件数据以PIES（Product Information Exchange Standard）为标准。

当然，美国市场也不是一开始就形成了全国统一的数据标准，期间经历了汽车后市场行业协会不断推动国会立法，让主机厂和政府机构开放相关数据，才一步步走到如今的地步。

中国市场的车型数据掌控在主机厂和政府部门手中，配件数据也掌控在主机厂手中，均处于相对封闭的状态，导致市场上缺少统一语言，虽然出现了一批数据公司，但是没能形容良好的协同和互动。

在数据未能统一的情况下，系统也无法发挥良好的作用。中国市场第三方系统并不少，像新康众也开发了自己的系统F6，但从市场反馈来看，系统的使用率相对偏低，配件采购比较传统，仍以电话、微信群、QQ群为主，导致效率低。

无论如何，一个高效有序的市场需要一套统一的标准，这是实现一切的基础。从美国市场经验来看，这条路并不顺畅，可能还需要很长时间。

通过各大汽配连锁的年报可以看到，他们非常重视采购和供应链，并为此建立了一套体系。

在采购方面，存在三个比较明显的倾向性。

一是采购多元化。

在2019财年，有一家供应商贡献了AutoZone将近12%的采购额，其他供应商的采购占有率均不超过10%，这样可以避免一家供应商的话语权过大。

二是抓住主流供应商。

虽然汽配连锁不会让一家供应商体量过大，但是会挑选一批主流供应商。以NAPA为例，2018年NAPA拥有超过100家供应商，但49%的采购由10家主要供应商提供。

三是产品筛选和替换。

以汽配经销商The Network为例，他们在全球分布着采购员，寻找合适的供应商。找到目标之后上报给总部，由50个股东成员投票，通过率超过66%，这个产品线就会通过。他们的供应商更换频率是非常高的。

在供应链方面，美国市场从四大汽配连锁到经销商联盟，都把产品分为三个级别，分别是好/更好/最好，以便让客户有更大的选择空间度。

另外，由于系统和数据更加完备，可以实现各级仓库之间高频率调货和补货。

例如AutoZone一直在研究前置仓模型、门店库存水平和产品策略。次级门店每周从配送中心接收3次或更多产品投递。而随着mega hub继续扩充，AutoZone希望大部分汽配门店可以享受当天送达甚至一天多送。

上述体系是经历了几十年积累下来的经验和流程，目前中国市场的汽配供应链公司还不能完全实现，当然有赖于基础设施的完善，也需要自身体量足够庞大，进而赢得更大话语权。

2019年AC汽车采访汽配猫执行合伙人赵建民时，就听到一个观点：汽配供应链平台要发力自有品牌，这是未来趋势。

这背后的原因是汽配市场整体价格愈发透明，国际品牌尤其如此，依靠产品供应赚差价的模式越走越窄，而自有品牌可以带来更大利润。

目前中国不少供应链平台都在往这个方向走，但占有率有限，仍以国际品牌和国内品牌为主。而美国市场似乎走得更加靠前。

据了解，在AutoZone的2019财年配件销售额中，超过50%的份额来自于自有品牌，AutoZone在世界范围内与不少工厂建立合作关系，后者帮助AutoZone贴牌生产。目前AutoZone创立了AutoZone, Duralast, Duralast Max, Duralast Gold, Duralast Platinum, Duralast ProPower, Duralast GT, Valucraft, SureBilt, ProElite and TruGrade等一系列品牌。

未来，中国汽配供应链企业要想走得更快更远，自有品牌的发展是必经之路。

任何商业模式的成功都需要落地到人员的执行层面，员工素质的不同可能带来本质性的差异。

员工素质主要包含两个层面，一是技术层面，二是服务层面。

在技术层面，一是美国市场非常重视员工培训，在立法层面也是强制性的。像AutoZone就提供多种形式的在职培训项目，包括在分销中心举办的年度销售会议，门店培训销售技能和产品知识，基于电脑知识的销售和技术培训，以及经销商和第三方提供的培训。各层级的经理还要接受财务培训。

二是美国市场汽车普及率高，几乎每个员工都拥有自己的车辆，对汽车的熟悉度拥有天然优势。这些因素让员工的技术能力更强，可以向客户提供更有价值的建议。

在服务层面，客户满意度是每家企业都重视、强调和考核的核心点。以AutoZone为例，他们非常鼓励员工多走出门店和客户接触，不管是DIY客户的车辆旁边还是维修门店里面。上述的O'Reilly就是典型案例。

当然，还有一点不得不提，美国蓝领的工资水平也不是中国可以比拟的。

所以中国市场在人员层面的差异性是显而易见的，人员素质的提升当然与企业的能力大小息息相关。只有企业自己做大做强，才能给员工提供更好的培训和待遇，人员素质自然水涨船高。

我们能看到差距，也明了未来发展的目标和方向。相信中国汽车后市场正向着更好的方向前行，在汽配供应链领域，也将出现巨头企业甚至上市企业。

来源/AC汽车

作者/AC汽车编辑部