编者按：

中国快递江湖格局正在改写。

2018年，中通继续领跑“通达系”，借助拼多多等电商下沉的红利，连续三年业务量行业第一，调整后的净利润达到42.01亿元，甚至直逼顺丰。

这是中通有望逆袭顺丰的信号。

但是，“通达系”又过度依赖电商，甚至“已经沦为阿里的大腿”。电商之后，它们新的增长点是什么？

行业老大哥顺丰已不满足6000亿的2C快递蛋糕，通过并购DHL中国供应链业务，正在切入5万亿的2B市场，志在成为“中国的UPS”。

转型代价是高昂的，顺丰2018年的净利润出现自上市以来的首次负增长，难以匹配投资者的耐心。

2019年，谁先刺破混沌？

王卫正在打造另一个顺丰，进入一个“通达系”无力触达的平行世界。

3月11日上午，这位平日里极其低调的顺丰创始人现身外滩上海宝格丽酒店，他穿着休闲装，和两年前上市敲钟时几乎一模一样，给新亮相的“顺丰敦豪”供应链品牌站台。

顺丰控股（SZ.002352）2018年收购德国邮政敦豪集团（DPDHL）在中国（包括内地、香港和澳门）的供应链业务，一块进入门槛高、未来可期的蛋糕。

“这是顺丰从快递市场切入到供应链的里程碑，也是我们必须要过的一关，我们知道国内快递市场的容量有多少，而2B的供应链市场是万亿级的。”王卫在发布会上坦言进军供应链对顺丰“绝对是一个挑战”。

过去十余年，在电商的驱动之下，中国快递行业以惊人速度成长为全球第一大市场，2018年全行业的业务量突破500亿件，市场规模从不到500亿元增至2018年的6000多亿元。

顺丰尽管是快递行业龙头，却遭到“通达系”的围追堵截。2018年财年，顺丰净利润45.56亿元，同比下滑4.57%，自2017年上市以来首次出现净利润下滑，净利润只领先“通达系”头狼中通半个身位。

顺丰又不同于“通达系”，它的野心是参照国外三大巨头（DHL、UPS和FedEx）的发展路径，将这些年积累的To C端的能力和资源逐渐嫁接到To B业务上，从快递市场切入上游供应链。

当然，顺丰可能发现新大陆，也可能遁入百慕大。

净利润下滑背后

顺丰主业的困顿之态昭昭然。

3月15日，顺丰控股发布的2018年报显示，当年实现营业收入909.43亿元，同比增长27.6%；归属上市公司股东的净利润45.56亿元，同比下滑4.57%，自2017年上市以来首次出现净利润下滑，扣非后净利润为34.84亿元，同比2017年下降5.92%。

值得注意的是，顺丰2018年的净利润中有8.08亿元源于资产证券化。

2018年12月，顺丰控股以其下属全资子公司持有的两处物流产业园为标的，打包成“华泰佳越-顺丰产业园 一期第 1 号资产支持专项计划” ，面向合格投资者出售，提前回收了两个产业园未来42年的预期收益。

2018年，顺丰控股的股价从年初的50.34元/股下降至年底的32.75元/股，市值蒸发超过700亿元。“顺丰的业绩压力太大了。”一位券商分析师对腾讯《棱镜》分析。

顺丰控股2018年98.6%以上的收入来自于速运物流业务，即传统快递业务，但人工成本节节攀升。

这块业务营业成本736.75亿元，增速比收入高出三个百分点。从成本结构上看，职工薪酬同比增长17.8%，外包成本增加41%，增幅明显，这也导致去年速运物流业务的毛利率下滑2.13%，是公司自上市以来的最大降幅。

顺丰控股在财报中解释利润下滑时称，“除成本上涨的影响外，公司主动应对市场需求，对新业务进行了开拓性投入，以扩展多元化的物流服务。”

为进军2B市场，2014年左右，顺丰陆续布局冷运、重货快运、同城配送、仓储以及供应链金融等新业务。

部分新业务已经成为公司增长的亮点。比如快运业务2018年实现营业收入80.5亿元，同比增长82.98%；冷运及医药业务整体营收达42.4亿，同比增长84.88%；同城业务实现不含税营业收入10.0亿，同比增长172.2%。

“个别新业务也在吃掉上市公司的利润。”一位熟悉顺丰的投资机构负责人对腾讯《棱镜》表示。

以快运业务为例，2018年3月，顺丰控股收购广东新邦物流有限公司，并且成立加盟快运品牌“顺心捷达”，作为其原有直营快运业务的补充。2018年顺丰控股从顺心快运从获得的少数股东权益为亏损949.2万元。

顺丰对冷链业务的投资也不小。截止2018年年底，顺丰拥有食品冷库51座、运营面积23.7万平米，冷藏车 672台、食品运输干线121条，覆盖东部主要核心城市。

“还有一些业务因为亏损，被剥离出上市公司，比如顺丰商业。为什么把冷链业务留下来了，一方面是因为冷链在中国的确是一个很大的市场，另一方面是因为这是资本市场喜欢的故事，只是走到现在，大家觉得这块业务做起来没有那么简单，回报期比较长。”曾经在顺丰工作12年的陈超（化名）对腾讯《棱镜》表示。

“通达系”来势汹汹

王卫曾经多次公开表示，顺丰的竞争对手不是现在的同行，而是真正的科技企业。但顺丰的底色仍然是一家快递公司，其与“通达系”互有攻守。

2018年顺丰控股实现快递件量38.69亿票，同比增长26.77%，与全行业增速基本持平，明显落后中通、韵达等加盟制企业，比如中通2018年快递件量多达85亿票，同比增速37.1%。

顺丰一度希望切入“通达系”的地盘， 2014年曾推出过“同城8元、跨省12元”的电商特惠产品，由于亏损严重，之后不了了之。

消息人士告诉腾讯《棱镜》，顺丰原本有意入股申通快递，从而弥补自身在电商市场上的不足，却被“阿里截胡”，阿里巴巴3月11月宣布斥资46.6亿元入股申通快递。

然而，顺丰的拳头产品“时效”件正被“通达系”蚕食，2018年收入增速同比只剩14.3%。

同样拥有航空机队的圆通快递去年推出全直营的中高端产品“承诺达”，对标的正是顺丰的“时效”产品。除此之外，中通和申通都推出了“次日达”产品，而韵达推出了上海市区的“即日达”产品。

“顺丰的业绩受宏观经济影响比较明显，有些趋势也不利于顺丰的主营业务，比如电子发票和电子合同，这方面的需求就比以前少了，外贸的下滑导致寄样品的需求也减少了。随着电商行业增速渐渐放缓，通达系企业也都想来抢顺丰的蛋糕。”一位顺丰内部人士对腾讯《棱镜》表示。

区域陆运市场同样是顺丰和“通达系”厮杀的战场。

“顺丰五年前在这块业务上还是有优势的。彼时，如果车上的装载率只有40%，顺丰还可以跑，照样开通这条干线，因为它的定价高。对于加盟制企业来说，车子装不满就是亏的，所以可能等到明天装载率上去之后，才会跑起来。”陈超告诉腾讯《棱镜》。

2016年开始，“通达系”陆续上市，在资金上获得更大的支持，他们纷纷加大技术投入，布局更多的自动分拣线，购买更多的货车，提高转运中心的直营化比例，从而提高网络的稳定性。

“过去顺丰40%的装载率就能开，现在通达系也可以，这在无形中缩小了它们和顺丰在时效性方面的差距。”陈超进一步解释称。

一位通达系公司在华北地区的加盟商告诉腾讯《棱镜》，他们2019年开始进攻散件市场，“顺丰还是这个市场的老大，但这两年我们网络的稳定性在提高，有信心抢下一部分单子。”

好在，在800公里以上的长距离运输上，顺丰仍有比较强的优势，顺丰早在2009年就成立了自己的航空公司。截止到2018年年底，顺丰航空拥有66架货机（其中租赁16架），以及丰富的客舱腹舱资源。

王卫虽然表示顺丰不会追求极致的快，他也显然不希望自己丧失在时效方面的优势，无论是在湖北鄂州建立货运机场，和中国铁路总公司合资成立高铁快运公司，还是加大对于无人机的投入，都是希望巩固自身在时效方面的护城河。

“王卫曾经跟我们说过一句话，一切可以用钱打造的护城河，或者说所谓的优势，其实都是短暂的。”陈超对腾讯《棱镜》表示。

进军“平行世界”

摆脱“通达系”的最好办法，是进入一个它们无力触达的“平行世界”。顺丰认为，这个“平行世界”即供应链业务。

在顺丰控股2018年的财报中，“供应链”是出现频率最高的词汇，高达133次，比2017年多出45次，直接原因是顺丰实施了两笔投资并购。

2018年8月，顺丰牵手全球冷链物流供应商美国夏晖集团，以9.37亿元的对价收购夏晖物流（香港）有限公司75%股权。之后，双方成立“新夏晖”，顺丰控股为控股股东。

夏晖集团1990年正式进入内地市场，目前在全国17个城市运营28个温控物流中心，主要服务对象为麦当劳，是中国冷链行业的标杆企业和行业标准制定者之一。

中国的冷链行业规模超过3000亿元，但行业格局极其分散，且缺乏标准和技术规范。

顺丰冷运业务的收入从2015年的7亿元增长至2018年的42.4亿元，市场占有率只有1.4%，成立“新夏晖”无疑是想弥补自身在技术的不足，并且和顺丰已有的冷库和车辆等资源进行整合。

如果说夏晖只是冷链细分市场的“小巨头”，那么收购DPDHL在华供应链业务更能彰显顺丰的野心。

在3月11日的发布会上，王卫表示，公司通过“新夏晖”已经切入冷链市场，但是和DHL的合作才意味着顺丰“全面进入供应链领域”。

DHL成立于1969年，1998年被德国邮政集团收购，是世界上三大物流巨头之一。2018年该集团的营收约为616亿欧元，同比增长1.8%，其中供应链板块的收入达到133.5亿欧元，占比21.6%。

2018年10月，顺丰控股宣布收购DPDHL旗下两家供应链子公司的全部股权，整合DHL在中国大陆、香港和澳门地区的供应链业务，交易总对价55亿元。这是近年来物流领域最大的国际并购案例之一。

供应链是一个定义比较模糊的词语，通常是指从客户的客户，到供应商的供应商，对贯穿其中的产品流、信息流和资金流进行集成管理，从而最大化客户的价值，最小化成本。在运营层面，它包括采购管理、仓储管理、订单管理、运输管理等诸多环节。

DHL进入中国已经超过30年，其供应链业务发展并不顺利。

一位物流行业的分析师认为，DHL沿用的是发达市场的价格体系，对于中国市场来讲，定位属于绝对高端，导致它的客户只能是那些对服务品质要求极高，愿意承担高成本的国际品牌，因而市场空间受限。

“中国的物流成本相比于欧美等发达国家依然有一定的下降空间，这个市场有待发育。而顺丰从2C转型至2B是必然的，供应链是一定要切进去的，这是在布局未来。”上述投资机构负责人对《棱镜》表示。

根据中国物流与采购联合会的数据，2018年社会物流总费用为13.3万亿元，占GDP比例为14.8%，相比之下，该费用在美国占GDP的比例不到8%。

顺丰控股首席战略官陈飞在2017年年度业绩说明上表示，“中国物流市场非常大，物流费用占全国GDP比例还是很高，未来会有很大的改善空间，这为龙头企业提供了更多的机会。”

“尽管顺丰也有自己的短板，但收购DHL的供应链业务意味着它不用从零开始，因为顺丰手里有大把的国内品牌客户，它可以用更本土化的方式去做这块市场，提供更高性价比的服务。”上述行业分析师对《腾讯》棱镜表示。

过去20多年，顺丰了大量的网点、航空、场地以及客户等资源，并且拥有加盟制企业所不具备的管理优势，这些都不能保证它在进军2B市场时会一帆风顺。在业务多元化上，顺丰不是没摔过跟头，“顺丰商业”就是一个最典型的例子，由于战略失误，人员更迭频繁，导致业务连年亏损，最终被剥离出上市公司主体。

供应链是顺丰成为真正物流巨头之路上的“必修课”，再造下一个顺丰的过程才刚刚开始。

来源/棱镜

作者/罗松松