来源/远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche）

作者/熊宇翔

编辑/罗松松

近两周前，全球无人驾驶第一股图森未来发布文件，宣告将从纳斯达克退市。

2021年4月，图森在美股上市，热情的投资人怀着对“自动驾驶载货比载人简单”、“Robotruck市场规模比肩Robotaxi”的朴素信任，一度将图森的市值推高到120亿美元。

而从“无人驾驶第一股”，变成“主动退市无人驾驶第一股”，图森只用了不到三年。三年中，剧烈变化的政治经济因素改变了众多无人驾驶公司的命运，先是Robotaxi公司，随后轮到了Robotruck的参赛选手。

图森的退市并不令人意外，但又将那个被不断提起的问题再次摆出来，向整个卡车自动驾驶行业拷问了一遍——如果“好风凭借力，送我上青云”的阶段过去，你要如何在越发泥泞的真实世界里生存？

卡车无人驾驶的旗帜倒下

图森退市的伏笔，实际上在图森上市前就已埋下。

2021年3月，图森上市前夕，美国CFIUS发起调查，认为图森作为一家被新浪旗下资本投资的企业，在美国开展自动驾驶技术研发，可能存在向中国输送数据与技术，影响国家安全的风险。

结果是图森与美国政府签订了国家安全协议，图森中美团队脱钩，新浪委派的董事被踢出董事会，保证图森的董事会成员全是美国或者加拿大人。此外，图森还设立了安全委员会向CFIUS定期报告，以打消美国政府的疑虑。

但图森的厄运没有就此结束。

2022年10月，外媒爆料称CFIUS联合SEC、FBI，对图森发起了调查，认为图森涉嫌向联合创始人陈默创办的氢能源重卡Hydron（ 即图灵智卡）秘密输送技术。

接连不断的调查显然影响到了美股资本市场对图森的信任，图森股价在上市短暂的高峰后一路俯冲。

图森在这期间还经历了董事长陈默与职业经理人CEO吕程去职——CTO侯晓迪上位大权独揽——侯晓迪被董事会罢免又重返CEO职位——陈默与吕程回归，作为联合创始人的侯晓迪最终离职的宫斗反转剧情。

某种程度上，图森是中美地缘关系影响到人工智能领域的受害者。但这不是唯一原因。

在公告中，图森也表示资本市场发生了重大转变，利率上升、量化紧缩影响了投资者决策。这很难单纯用资本缺乏耐心去解释，毕竟在进入行业的8年时间后，图森依然未能证明其无人驾驶卡车商业化道路的可实践性。

在上市招股书中，图森提出了非常性感的商业模式：一方面，图森与车企合作伙伴（主要是Navistar）联合开发L4级自动驾驶卡车，卖给运输公司赚取技术服务费用；另一方面，图森将提供技术与平台，与第三方车队共同搭建卡车无人驾驶物流网络，提供无人驾驶货运服务并按里程收取费用，与卡车资产持有者利润分成。

图森在招股书中列出的商业模式

而美国传统卡车货运市场规模为8000亿美元[1]，如果占得5%份额，市场也会见证一个新的巨头崛起。但即使是技术实力排在卡车自动驾驶初创第一梯队的图森，也困在现实的重重阻碍中，连千分之一的市场份额都难以达成。

2022年12月，图森与Navistar的合作终止，失去车企在前装生产上的支持，意味着很难根据无人驾驶的需求定义出安全冗余与制造成本都满足要求的卡车车型。

出于对安全和就业的担忧，政界的支持也并不明朗。去年5月，加州（图森美国总部所在地）参议院通过了一项”自动驾驶卡车必须配备安全员才能上路的“法案。这项法案一旦确立，L4级自动驾驶卡车在加州的商业化时间将被法规卡死在2030年之后。

2020年、2021年、2022年，图森未来的营收分别为184.3万美元、626.1万美元、936.9万美元。去年上半年，图森的营收更是锐减至30万美元。而在三年半中，图森共计亏损超过15亿美元。在2023年，图森的股价长期徘徊于2美元以下，市值仅数亿美元。

面临政界、资本界的双杀，无论是美国潜在的市场空间，还是美股的融资渠道，对图森来说都已经失去了意义。去年开始，图森就在谋求关停美国业务，将业务重心转移到国内。去年上海车展，图森向外推出了用于辅助驾驶的域控制器。

日前，图森中国CEO郝佳男接受采访时称，图森中国“会继续把L4级自动驾驶作为最主要的业务，把其中一部分技术转化为服务整车厂客户的L2级自动驾驶业务。[2]”

作为风向标的无人驾驶第一股已经切换了生存策略。

迈不动的量产步伐

卡车自动驾驶行业中，干线物流自动驾驶是曾经最被资本市场看好的赛道。而由于成立早、技术强、上市早，图森未来一直是无人驾驶卡车的代表企业。在2021年图森上市后，其火爆的股价在国内还催生了一批新企业火速成立。

但当行业的旗帜倒下时，盯着这面旗帜前进的行业参与者们，并没有什么心情庆祝这个强大竞争对手的衰弱。图森所属的干线物流自动驾驶去年集中传来了坏消息。

在北美，除了背靠亚马逊的Aurora等少数公司，行业不容乐观。2023年2月，自动驾驶卡车初创Locomation被爆大规模裁员；5月，同样完成上市的干线物流自动驾驶卡车公司Embark破产被收购；7月，Waymo自动驾驶卡车部门被爆裁员，部分技术研发和运营、商业工作被推迟。

海外公司的日子不好过，国内干线物流自动驾驶企业情况同样糟心。

2023年，此前计划通过SPAC在美股上市未果的智加科技，被爆料称选择将中国团队拆分至其大股东满帮集团下[3]。归属权变化之下，最新的消息是，智加中国团队刚刚经历了一场裁员。

去年5月，千挂科技CEO陶吉离职，随后转投长安汽车，负责智能驾驶研发。

6月，擎天智卡被爆进入破产清算阶段，此时公司成立还不到两年。

创企们生存处境变差，资本的偏好变化是一个关键因素。

Gartner2023年技术成熟度曲线，（无人）自动驾驶处于泡沫底谷期

2023年，随着AGI的爆火，一级市场资本集体转向大语言模型、机器人等赛道，流向自动驾驶领域的资金进一步收缩并转向保守。为数不多留守的资本追求落袋为安，要求被投卡车自动驾驶企业加速商业闭环。

但当理论上无人驾驶卡车商业化难度更低的美国企业们都迈不出量产步伐，指望国内企业先行一步实在是勉为其难。

国内干线物流自动驾驶面临的两端小、散格局严重——生产端，卡车市场总体规模较小，头部企业年营收也才数百亿元；需求端，物流行业整体集中度低，除了快递市场，占大头的零担与整车市场都处于高度分散的状态。

图片来源：国金证券

前者造成缺乏具备规模与资源优势的车企牵头，带动卡车自动驾驶的供应链与技术快速成熟；后者则更为根本，缺少足够多大型物流企业提出真实的、大规模的卡车自动驾驶需求，行业便缺乏量产的原动力。

而卡车自动驾驶公司们在国内遭遇的最大bug是：急需找到愿意为自动驾驶技术买单的卡车资产持有者，但国内最大的卡车资产持有者，是最不愿意被自动驾驶端了饭碗的卡车司机们。

在国内，以个体（含挂靠）形式经营的卡车运力达到590万辆，占比超过70%。自雇的卡车司机们通常以金融方式购车，在低运价的物流市场中激烈竞争。长途货运中，轮换开车的兄弟档和“男驾车女照料”的夫妻店模式并不鲜见。他们能依凭的，除了驾驶技能，主要是对自身来说成本趋近于零的体力劳动。

以体力劳动而非资本换取收益的个体卡车司机很难有为自动驾驶买单的意愿。

一位自动驾驶投资人向我们提供的数据是，由于自动驾驶卡车使用高规格传感器更多，但出货量不足缺乏供应链议价权，当下L4卡车自动驾驶系统的软硬件单车成本超过20万。而一辆国产重卡的平均价格也才40余万元[4]。

在接受远川汽车评论采访时，图森联合创始人陈默称中美卡车自动驾驶最大的差异在于司机的成本，这导致同样用无人驾驶替换卡车司机，“可能在中国的收益只有在美国的几分之一”。

某种程度上，中国卡车司机用超出世界水平的坚韧和勤劳，把国内卡车无人驾驶赛道变成了商业洼地。

即便少数大型物流企业愿意出于技术储备、数据积累、市值管理、车辆全生命周期运营成本优化等需求为干线物流自动驾驶企业提供一些订单，现阶段也难以越过法规形成有效需求。

在监管层面，政府部门无论是出于稳定就业的目的，还是考虑到卡车发生交通事故后更大的危害性，都对开放道路上的L4卡车自动驾驶保持了相对审慎的态度。目前国内在高速上行驶的自动驾驶卡车，皆配有安全员，处于测试或试运营状态。

与此同时，去年12月交通运输部办公厅印发《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，提出Robotaxi“在确保安全的前提下，经设区市人民政府同意，在指定的区域运营时可使用远程安全员”，让其商业化又近了一步——就在几年之前，行业的主流观点还是Robotruck（即L4干线物流自动驾驶卡车）会比Robotaxi先量产。

在成本、技术、供应链、法规都不支持的现实下，国内仍在坚持一步登天式路径，试图直接在干线物流上量产L4自动驾驶卡车的创企已经寥寥。

一位国内卡车自动驾驶企业的中层告诉我们，他认为L4干线物流自动驾驶的量产时间还要5年。

L4的故事先缓缓

两年前，在L4赛道上面临商业化困境的Robotaxi公司们先后放下身段，选择成为乘用车企业的辅助驾驶技术供应商。

相同的历史在L4干线物流自动驾驶创企身上再演：一头是实现L4自动驾驶的道路上屹立着迈不过的重重大山，另一头是投资方要求尽快造血，现实逼迫他们先后选择向Robotaxi公司学习，暂缓L4，开发可以更早量产应用的智驾方案。

干线物流自动驾驶公司中，智加科技今年在CES上已经“不再突出讲述L4的故事”[6]，嬴彻科技、千挂科技则先后提出了“双驾变单驾”解决方案：通过智驾解放司机的双手双脚双眼，减轻其驾驶疲劳，得以在中长途货运中一个人完成原本两个人才能胜任的驾驶任务，同时达成比人类驾驶员高2-10%的节油率。

去年，嬴彻对外宣称在单程450~800公里的货物运输中验证了双驾变单驾的可行性，并将进一步验证1500公里的可行性[5]。千挂科技则给出数据， 双驾变单驾在5年时间中可以节省75万元人力成本，运营100万公里可以节省20万元燃油成本。

不过，双驾变单驾的概念也引发了质疑：在刹车距离长、车辆控制难度大的干线物流自动驾驶场景，如果这样的系统能取代一个驾驶员，那么为什么不能把另一个也替代掉？

上述行业中层举例称，在20小时的长途货运中，两位驾驶员通常以一人开车一人睡觉的方式各自轮流工作10小时，如果有智驾技术允许一位驾驶员独自承担20小时的工作，要么意味着驾驶员是个超人，要么意味着驾驶员可以长时间安心睡觉——这样的系统本质上是一个无需驾驶员的L4自动驾驶系统。

千挂科技双驾变单驾方案示意图

此外，由于没有足够测试里程验证、责任划分不清等原因，相比于乘用车城市NoA高阶智驾实现了大规模推送，干线物流自动驾驶公司打造的“双驾变单驾”产品都未大规模量产交付。

这也显出了乘用车智驾市场与商用车智驾市场的巨大差异：乘用车用户对智驾的消费动因是非完全理性的，只要有一定的减负效用甚至是炫耀作用，就有消费者为其买单；而在卡车这里，智驾带来的效用会被拆到每一个小时的经营中精确量化，以生产工具的属性度量成本与收益，不容忍模糊空间。

对干线物流的场景方来说，无论是L4还是L3、L2，作为噱头的智驾没有任何意义，最终能被选中的方案有且只有一种：能真正降低物流成本的那种。

在降本大于一切的核心诉求下，一批卡车新势力由此诞生——打造新能源智驾卡车，用电驱辅以智驾的减负、节油效应，在占卡车运营大头的能源、人工上实现长期运营降本，并通过降低事故率等安全层面的收益变相降本。

遵循这一思路，Deepway、零一汽车、苇渡科技、图灵智卡等“新能源智驾卡车新势力”在2020年后相继成立。

相比于乘用车，卡车的造车门槛不高，创企们自身完成卡车的车型设计后，可以交由商用车企代工。同时，自己定义产品可以帮助在底盘（线控制动）、电子电气架构等方面适配自动驾驶的需求，也便于在长期保持更优的整车成本。但养活一个造车团队会有更高前期投入，以及不菲车辆开发费用，让商业模式变得更重。

只是相比于好消息不多的干线物流L4公司们， 资本对这个缝合得不错的全链路联合降本新故事表示了新兴趣。去年一年，Deepway（7.4亿）、零一汽车（1.4亿）、苇渡科技（数亿）均收获了数额超亿元人民币的融资。

不存在的捷径

与乘用车自动驾驶一样，卡车自动驾驶也存在着“自上而下”和“自下而上”的分歧——

一派是干线物流派，直接在难度更高、市场空间更大的开放道路上实现商业化；另一派是封闭场景派，先选择一个特定封闭场景作为根据地，获取足够营收保证生存，再向其他场景和开放道路进军。

相较于干线物流，封闭场景实现无人驾驶的难度更低，一方面是场景相对简单，另一方面则是因为封闭场景不属于公开道路，受法规限制更小。

然而前些年，从封闭场景出发的创业公司并不太受资本市场欢迎，原因是市场价值更小更碎散。相比于干线物流数万亿的潜在市场空间，封闭场景的数千亿价值散落在矿山、港口、工业园区、机场等多个场景。比如矿山无人驾驶是一个千亿级市场，港口内的市场空间大约是300亿。

但商业世界中，就怕同行衬托。在干线物流派商业化尝试遇阻之时，默默发育的封闭场景派看起来似乎选对了通往卡车自动驾驶商业化的正确路径。

去年，矿山无人驾驶公司易控智驾、伯镭科技、踏歌智行，港口自动驾驶公司西井科技、斯年智驾均收获融资，合计金额超过15亿。赛道被资本市场加大重视的主要原因是，场景方的需求更真实迫切，创企们离量产更近。

相比于物流企业更希望通过自动驾驶卡车实现降本增效，矿山、港口这些场景的经营主体多为国企或者大型私企，他们面临一些同样重要的问题：矿上或港口一旦发生人员伤亡，就是影响重大的生产安全事故；作业环境不佳，司机流失率高，局部性的司机短缺问题更突出。这使他们更有动力与资源推动无人驾驶卡车的部署。

去年，踏歌智行、易控智驾先后与矿方签订了300台、500-1000台的无人驾驶矿卡部署协议。而在港口，斯年智驾产品总监包旭超称，今年会是港口无人驾驶卡车的量产元年，量产数量预计将达到500台。

但离量产更近不代表“商业模式更优”，原因正是市场的高度碎片化。

与干线物流自动驾驶“技术一经跑通，大范围道路适用”不同，封闭场景技术方案的迁移与复用并不容易。

一方面，即使是在同一场景下，周围环境和车队运行要求也会不同；另一方面，卡车自动驾驶技术企业拿订单当下是一个矿接一个矿、一个港接一个港地攻坚，单个项目的营收不一定很高，但定制化开发、驻场开发的需求却不低。

斯年智驾称，即使是在标准化程度较高的集装箱港口，他们将已有的技术方案在另一港口进行部署，达到生产作业标准也需要3-6个月。这在行业已是高水平，有些企业则需要一年。

无人卡车创企们从各自的根据地向其他细分场景拓展则更难，因为不同细分场景还有着各自独特的难点与know-how：

矿山通常在条件艰苦的偏远地区，很容易造成技术人才的流失；矿山粉尘多、机械震动大，对自动驾驶传感器的可靠性有很大的挑战；集装箱港口对定位精度要求达到厘米级，必须开发高性能、高可靠的定位软硬件；一些工厂局部狭窄，人类老司机都需要倒车、”慢慢挪“，自然会考验无人卡车的规控算法······

面对无人卡车在封闭场景市场小而碎的情况，也有公司选择了“把场景内自己能做的东西都做一遍”，这是上文提到的西井科技。

去年6月，西井在英国与菲力斯杜港签署了100辆新能源无人驾驶卡车的合作。作为一家把港口作为根据地的自动驾驶公司，西井不仅开发港口无人驾驶技术，同时还造新能源无人商用车，顺便开发了换电站，还向港口方提供一套智能化生产调度方案。

西井科技的无人驾驶商用车+换电站

现在的西井与其说是一家无人驾驶卡车公司，不如说是一家港口智能化综合解决方案供应商。做得更多的好处，是更高的营收。其投资方和高资本称，在港口无人驾驶公司中，西井科技的营收最高。

只是当西井选择大量的多元业务时，也意味着告别了自动驾驶行业最推崇的商业模式：一家技术公司靠可大量复制的智驾软件系统征服市场，以极高的毛利率成为新巨头。

去年，西井科技入选中国经济发展研究会评出的“中国隐形独角兽企业500强”，名列第一的西井估值“仅仅”70亿元。相较于无人驾驶的性感概念，这显然不是一个足够高的估值。

但这或许本来就不该是个遗憾。 在经历数年的起起伏伏后，大概创业公司们都会逐渐接受，简单又性感的商业模式，在自动驾驶领域还不存在。

来源/远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche）

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