来源/定焦（ID：dingjiaoone）

作者/黎明

编辑/魏佳

去年，中国一共卖掉了3009万辆汽车，其中有491万辆被卖到海外。如果算上二手车，海外的数字还要多出31万。

这让中国超越日本，成为汽车出口第一大国。

今年前三个月，中国又卖出去新车672万辆，其中出口132万辆。跟去年同期比，总量增长了11%，而出口增长了33%。

这个数据堪称炸裂。在中国生产的汽车，正在加速运往全球各地，俄罗斯、墨西哥、比利时、泰国……在部分国家，从中国进口的汽车甚至占到销量的一半以上。

比亚迪、长城、奇瑞等车企制定了雄心勃勃的出海计划，比亚迪甚至打造了自己的第一艘滚装船，未来计划增加到8艘。奇瑞去年188万辆的销量中，有一半为出口。蔚来、小鹏已经进入欧洲市场，哪吒汽车进入了东南亚。

我们知道国内造车很卷，威马被卷得快破产，高合已经“奄奄一息”，“从小被卷到大”的小米又上来添了一把火。福特汽车CEO吉姆·法利用“血腥现实”四个字来形容中国车市的竞争，他去年4月曾拉着公司CFO到访中国，对正在发生的价格战感到大为震惊，两人互相看着对方说“天哪”。

于是乎，出海，成了中国车企的重要出路。按照广汽集团董事长曾庆洪的说法，“现在的市场趋势就是从内卷走向外卷。”

这股中国汽车出海的热潮，还得持续一段时间。让人好奇的是，大量出口的中国汽车，都卖到哪里了？哪些车在国外卖得好？未来还有多大增长空间？

在讨论具体的车企和品牌之前，我们先要明白一点，汽车是工业制造皇冠上的明珠，不是所有国家都有能力造车。

外贸涉及到关税、贸易保护，汽车又是战略产业，因此一个国家的汽车能往哪里卖、在哪里卖得好，不只是跟产品好坏有关。

基于这个认识，我们再来看中国汽车出口之后的流向。

 数据来源 / 中国汽车工业协会

这个图能帮助我们建立整体的认知，但数据里门道不少，需要进一步拆解。

排第一的俄罗斯是91万辆，占了中国总出口量的近五分之一，遥遥领先。

至于原因，和俄乌战争有关。战争爆发后，跨国车企拱手让出大约50%的市场。俄罗斯本土品牌吃掉一部分，剩下的基本被中国车企拿下。奇瑞拿走接近12万辆，长城超过10万辆，再往后是吉利、长安。2023年，有6个中国汽车品牌进入俄罗斯销量前十。

因为战争，时隔十多年，俄罗斯再次成为中国汽车最大出口市场。

墨西哥是中国汽车第二大出口市场。在拉丁美洲，有三个国家对中国汽车很重要——墨西哥、巴西、智利，其中巴西一度是拉美最大市场。但在近几年，中国出口到墨西哥的汽车越来越多，去年高达41.5万辆，远远超过巴西。

将这41.5万辆的数据拆开，我们发现，实际在墨西哥上牌使用的只有十万多辆，剩下的二十多万辆，流向了北美其他国家。

墨西哥的地理位置比较特殊，它是美国的邻居，美加墨三国之间有个北美自由贸易协议，把很多商品的关税取消了，所以从墨西哥出口商品到北美，成本非常低。于是，大量跨国车企在墨西哥建厂，以绕过向美国出口汽车的关税壁垒，这其中也有中国车企。

墨西哥成了中国汽车出口美洲的一个中转站。福特CEO吉姆·法利曾提到，“墨西哥销售的所有汽车中，有25%来自中国”。

因此，这个出口榜的第二名，数据需要更加全面看待。

第三名是比利时，2023年从中国进口了21.7万辆汽车，超过所有其他欧洲国家。比利时不是大国，人口1100多万，之前一直被BBA占据，突然从中国进口这么多汽车，背后的道理跟墨西哥类似，比利时是中国汽车出口欧洲的中转站。

比利时与德国、法国、荷兰等多国接壤，与英国隔海相望，中国汽车进入欧洲，要经过比利时口岸运输、分销。比利时驻广州总领事裴伟岷说过，几乎所有进入欧洲市场的中国新能源汽车都是通过比利时港口进口的。

还有一点要注意，这里的“中国汽车”，指的是在中国生产的汽车（made in China），而不一定是中国品牌，比如特斯拉。

特斯拉上海工厂生产的车，从上海发往其他国家，都算到中国出口数据里了。2020年第一批中国制造的Model 3从上海装船，目的地就是比利时泽布吕赫港口，然后发往德国、法国、意大利、瑞士等欧洲各国。

去年特斯拉在欧洲卖了36.5万辆车，其中有一部分来自德国柏林工厂，剩下的都来自上海工厂。

澳大利亚这几年从中国进口汽车越来越多。澳大利亚没有汽车制造业，不会动不动对汽车启动贸易保护。另外，澳洲与中国签订了自由贸易协定，从2019年开始对中国汽车免关税。中国车企因此加大在澳洲的布局。

还有两大市场——中东和东南亚，是中国汽车出口的重要目的地。在贸易政策上对中国比较友好的沙特阿拉伯、阿联酋，都是中国汽车出口量前十的国家。沙特的汽车市场一直被亚洲品牌垄断，现在中国品牌占比提升。阿联酋的主权基金投资了好几家中国车企。东南亚则吸引了一大批中国车企前往，内卷程度快赶上国内了。

中国对外出口的汽车，既有新能源，也有燃油车，其中燃油车占主导。

去年出口的491万辆车中，燃油车370.7万辆，新能源120.3万辆，二者的比例大概是3:1。今年一季度，出口总量132.4万辆，新能源有30.7万辆。

我们知道，中国的新能源车很有优势，几乎所有新能源车企都喊着要出海。但实际上过去两年，出口数量增长最多的还是燃油车。

这个局面是由上文提过的国家分布决定的。

中国汽车出口最多的两个国家俄罗斯、墨西哥，以及增长迅猛的中东地区（沙特、阿联酋），基本主要是买燃油车。尤其是沙特，新能源车非常少。以上这四个国家加起来，去年从中国进口了大约160万辆燃油车，占到了中国燃油车出口总量的四成多。

出海到这些国家，不用像造车新势力那样比拼电动化、智能化，只要把国内成熟的燃油车略作修改，结合当地市场合理定价，再做好售后服务，就可以了。

性价比是中国燃油车最大的标签。

在中东，中国燃油车以便宜著称。最畅销的上汽MG5，起售价不到10万元，远低于同级别其他国家的车型。其他畅销的中国车，售价基本都在10万元上下。

智利销量最大的细分市场是中型皮卡，中国的上汽大通T60在当地非常受欢迎，起售价不到16万元，而同级别的日系车价格在20万元以上。

俄罗斯人最喜欢的几款中国车——哈弗初恋、瑞虎7、吉利博越Pro，都是经济型车型。墨西哥卖得最好的几款中国车，上汽名爵5、奇瑞Omoda、瑞虎4，价格也不贵。

综合来看，中国燃油车在海外，主要还是卷价格，跟日系、韩系车抢市场，市场集中在俄罗斯、拉美、中东等国家和地区。在日系车占主导的东南亚、德系车占主导的欧洲，中国燃油车没有太多机会。

然而，燃油车打不进去的市场，正是中国新能源车的机会。过去一年中国新能源车卖得最好的地区，正是欧洲和东南亚。其中英国、西班牙、菲律宾、泰国，都是中国汽车出口前十的国家。

新能源车是增量市场，存在弯道超车的机会。中国市场经过残酷内卷，活下来能出海的品牌，在国外一般有较强的竞争优势。不过在当前阶段，中国新能源车在海外同样是靠性价比。

比如在德国，上汽MG4卖18万元，虽然比国内贵6万元，但仍然比与MG4定位相似、在德国本土制造的大众ID.3便宜10多万元。之前上汽大众在中国对国产ID.3降价，还引起德国消费者不满，因为德国生产的卖30多万元，中国产的只卖十几万元。

两边价格一对比，中国电动车出口的优势一下就体现出来了。以至于，有一个德国经销商从中国进口大众品牌电动车，想两边倒腾赚差价，被德国大众起诉了。

生产成本低，是中国电动车出海最大的优势之一。同样的车型，在中国生产，即便再加上关税和运输成本，出口之后的价格依然不贵。欧盟议会在一份情况简报中称，中国电动汽车价格比欧盟类似产品低20%。

这导致一个现象，一些跨国车企在中国生产的车当地卖不掉，就往海外卖，变成从中国出口了。

比如福特汽车，去年调整中国市场战略，计划将福特中国作为福特汽车“出口中心”的业务。不再跟中国车企卷，而是在中国生产、出口。前文提到的那位对价格战感到害怕的福特汽车CEO，认为“中国作为出口基地非常重要，从中国出口燃油车和电动汽车非常赚钱。”

基于这样的背景，中国汽车出口数量中，有一部分是由特斯拉、福特这样的外资车企贡献的。剔除掉这部分销量，剩下的由中国自主品牌生产的汽车，才更能代表中国品牌的影响力。

那么，哪些中国品牌的汽车，真正在国外卖得好？

我们先看中汽协统计的这张图：

数据来源 / 中国汽车工业协会

上汽和奇瑞，堪称中国汽车出海双雄，远远领先其他车企。剔除特斯拉之后，自主三强（吉利、长城、比亚迪）卖得不错，长安一直是优势选手。

上汽去年在海外卖了120.8万辆（109.9万辆出口，10.9万辆当地生产），排在第一位。这120.8万辆中，超过一半都是MG品牌贡献的，有67.5万辆。

MG品牌在海外很吃得开，尤其在欧洲，能排到英国、西班牙纯电市场前三名。去年，MG品牌在英国卖了10.7万辆，而中国出口到英国的汽车是21.4万辆。英国能排在中国汽车出口第五大国家，就靠MG品牌。另外，在泰国、印度、巴西等市场，MG品牌也卖得不错。

不过有一点要注意，MG并非土生土长的中国品牌，它由上汽从英国收购而来，后推出荣威、MG（名爵）两个品牌系列产品。MG品牌原本在欧洲就有一定影响力，2019年恢复在欧洲销售。

MG品牌之外，上汽在海外最能打的品牌是上汽通用五菱，去年卖了37.6万辆。五菱主要卖往东南亚、南美、非洲等市场，主打性价比，其中在印度尼西亚的市占率仅次于丰田和本田。

奇瑞这两年在海外表现亮眼，2023年翻了一倍超过90万辆，出口在奇瑞总销量中的占比，已经达到一半。从单一品牌角度来看，奇瑞是中国自主品牌出口第一名。

过去几年国内对奇瑞唱衰的声音比较多，它的国内销量、新能源转型，都开始明显落后，谁知道它悄悄在海外打开了局面。

奇瑞在海外主要卖燃油车，瑞虎系列是主力出口车型，主打“量大实惠”。它的主要出口地，是俄罗斯、拉美、中东等地区。奇瑞的爆发，也是受益于这几个市场的销量增长。

奇瑞的增长势头还在延续。今年一季度，奇瑞出口25.3万辆，超过上汽排在第一。

吉利和长城，公司体量差不多，在海外的销量差距不大。

吉利主要深耕东盟、中东、非洲等新兴市场，通过收购沃尔沃、宝腾汽车布局欧洲、东南亚，旗下的纯电品牌极氪正在进入欧洲、中东等地。

长城在2022年发布“生态出海”战略后，出海明显加速，旗下五大品牌全部实现出海。按长城公布的数据，已经进入全球170多个多家和地区。今年一季度，长城海外市场的销量已经占比三分之一。

中国车企去海外赚钱相对容易，不像在国内亏钱赚吆喝。比如长城，去年国内业务的毛利率是15.5%，国外高达26%。或许，车企在国内的利润，都是相互卷没的。

我们再重点看一下新能源。中国新能源车出口的主力是比亚迪和特斯拉。

比亚迪只卖新能源车，特斯拉只卖纯电，二者去年分别从中国出口了25.2万辆、34.4万辆，加起来占了新能源车出口总量的一半。剩下的所有车企，包括“蔚小理”等造车新势力，加起来出口了60.7万辆。

这其中除去上汽的20多万辆，吉利、长城再瓜分掉一些，留给其他车企的份额不多。“蔚小理”等新势力的占比非常小。

海外很多国家的新能源转型，跟国内一样有一个逐步过渡的过程，早期吃到市场红利的，还是那些传统车企。蔚来出海欧洲，声势非常大，建了好多展厅，但车卖的不多；小鹏也是一样，属于雷声大雨点小。两家公司加起来，去年在海外也就卖了几千辆。

新势力中只有哪吒表现亮眼，去年在海外卖了1.6万辆。在泰国，哪吒的电动车销量仅次于比亚迪，排名第二。

不过，新势力目前在海外销量少，不是因为产品不过硬，而是产能、渠道、售后体系还没搭建好。它们刚在国内站稳脚跟，出海还需要一些时间。至少在智能化方面，它们出海几乎没有对手。

一个例证是，理想目前没有做海外市场，但有车贩子私下把理想的车出口到中亚和中东。俄罗斯的富商巨贾、中东的土豪，很青睐理想L9。去年7月，就有200多辆理想的车被平行出口。

而随着比亚迪全力推进出海业务，不排除未来中国新能源出海像国内一样，呈现出比亚迪一家独大的局面。

今年一季度，比亚迪出口汽车9.9万辆，翻了1.3倍，而同期中国新能源出口总量为30.7万辆，比亚迪贡献近三分之一，超过特斯拉。中国车企在国内打不过比亚迪，出海也得面对比亚迪的炮火。

放眼全球，没有一个国家的汽车市场像中国这样卷。而随着中国汽车出海加速，海外也开始卷，并有了价格战的苗头。

国内某自主品牌的一位高管说，短短一年多，现在俄罗斯市场已经演变成一片“红海”，众多中国车企厮杀，竞争激烈程度堪比国内。

东南亚、拉美等地的情况也大同小异。在泰国，比亚迪、哪吒、长城打开市场后，埃安、长安、小鹏紧跟着进入市场；在墨西哥，上汽、江淮入局较早，去年比亚迪和长城在当地开售新能源车之后，哪吒也宣布要上市旗舰车型；在阿联酋，去年比亚迪、极氪均已进入市场，还有一众中国造车新势力虎视眈眈。

打来打去，到最后中国车企只是换了个地方卷。尤其是新能源车，比较开放、有政策扶持、关税壁垒较低的国家不多，导致中国车企出海出现扎堆现象。想长远发展，还是要良性竞争，除了大力卖车，产品、服务、售后各方面都要做到位。

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