来源/驿站（ID：yizhan1573）

作者/驿站珍珍

本文梳理于中信建投《旧地图难觅新大陆，新飞轮下的终端决定论》报告

1993年，以顺丰（华南）、宅急送（华北）、申通（华东）三家快递公司的成立和起网为代表，中国民营快递正式登上历史舞台，开启了从无到有、从小到大、从弱到强的系列征程。

行至2023年，三十年摸爬滚打，一路向前，成就了快递行业的大发展，也造就了顺丰通达等一众草莽英雄。

复盘这波澜壮阔的三十年，中信建投曾在一份行业研究报告中总结出“快递行业飞轮”这样一个概念：

对比“飞轮效应”的运作原理，快递行业，尤其是占据绝大数市场份额的加盟制快递，在“总部、加盟商、快递员、直接客户”四方主体的咬合协同下，基于业务运转过程中的多组关系形成了“快递行业飞轮”。比如，各大快递总部通过“KPI及返点”和“派费”两大抓手，激发加盟商和快递员主观能动性；再比如，通过持续融资投入更多产能，获取更多业务量，同时降低成本，以此赢得市场，推动行业高速向前。

问题来了：这个“快递行业飞轮”已经高速运转了三十年，未来还能持续吗？在中信建投看来，“飞轮”依旧在，只是“朱颜改”——快递行业依然会延续高增长的发展态势，但构成“飞轮”的主体已然发生改变。换言之，旧的飞轮越来越吃力，行业想要持续向前，必须要创造出能够突破临界点的“新飞轮”。而“新飞轮”的核心，就在末端。

直链、驿站、散单、无人车，就是构成“新飞轮”的四个主体，也是影响和决定末端变革的关键。

直链

驿站老鬼此前曾和大家探讨过「商家直发分拣」的模式，核心就是商家直接越过网点，直接送至分拣中心。

略有区别，新飞轮体系下的“直链”，主要是指「目的地转运中心直接到驿站的直链化」。该模式由加盟商与总部共同推进。简而言之，就是将包裹从转运中心开始，越过网点及承包区，直接送到驿站。

如此改变，既可以减少中转次数，降低末端成本，还可降低破损率、遗失率等。不过，也存在一定的弊端，比如直链后直接影响了网点承包区的利益，把这些承包区老板们的“铁饭碗”直接变成了“塑料碗或者说陶瓷碗，即便没有了价格战，也禁不起摔”。

直链虽难，但却是长期且正确的事。

一方面，通过模式创新对全链条成本进行持续优化，减少站点运营成本，同时网络稳定性、扩张性会更好，网络效率和竞争力也会得到相应加强。总部也有更多价格战和利润释放的空间。

另一方面，这种模式需要“件量达到较大规模”且“终端网点具备集包分拨能力，加盟商要做投入”，说易行难，主要体现在投资及技术、规划和管理的能力。

例如：自动化投资带来的降本红利，正从总部层面推进在加盟商层面，自动化设备可以帮助加盟商突破末端运营瓶颈，解决场地和人工等效能瓶颈，降低网点处理成本，提升分拣准确率，强化高峰期处理能力。但对于加盟商是否有信心、意愿和能力去投资，在不同快递品牌加盟商中存在差异。

驿站

快递江湖缠斗这么多年，距离成功上岸只差「最后一公里」。

所有的竞争，不管是电商平台，还是各家快递，最终都要落地到最后一公里，订单履约和末端配送的体验越来越重要，在整个链条中的权重也会越来越高。

作为快递新业态的典型代表，围绕快递末端的创投、布局、渗透等等，早已延续多年。其中，在快递驿站的争夺尤为激烈。

在中信建投看来，快递行业“新飞轮”下不断加强推进末端驿站的运营逻辑在于：

在前期驿站属性的基础上，配合直链，减少目的地分拣到消费者之间的环节。一方面可以减少网点侧的分拣压力；另一方面也能释放快递小哥操作件量的压力，让快递小哥有更多时间进行散单揽派和客情开拓。

从长远角度来看，还可进一步降低派费成本。这也是所有快递品牌都在大力布局驿站的原因。

散单

越来越多的电商退换货，正在成为“散单”的主要来源。逆向退货件具备高增长、高溢价、高收益等优势，以及高服务体验等门槛，更易形成规模化。

首先，逆向退换货的快递费用能够给到快递公司正常揽件快递费用2倍价格甚至更高；其次，退货换对上门服务以及时效等体验提出了更高的要求。立足于此，在逆向退货件基础上，依靠规模优势和运营模式优化，快递公司还可以拓展更多时效件及其他散单业务。

数据显示，2024年全国日均退货件量约2000万件，相比2023年提升0.5-1个百分点。“蛋糕”足够诱人，竞争也越发激烈。中信建投的报告指出，顺丰是目前国内仅有极少数可提供时效等散单的快递服务商，其时效件按收入维度计算占据63.5%的市场份额，远远领先中国邮政EMS和京东快递以及通达兔。

顺丰虽“强”，但也并非“一家独大”，目前以中通为代表的电商快递公司，正在加速布局“末端驿站”和“散单提成”以解决揽派上门诉求，并通过规模优势构建其密集的干线公路运输网络，并与自建或合作航空货运公司增强长距离干线运输时效能力。

无人车

随着越来越多的基层网点投用无人车来降低末端成本、提升运行效率，快递无人车在末端的应用前景和成长空间越来越广阔。

在中信建投提出的“新飞轮”体系下，无人车布局主要是将包裹从末端网点转运至驿站或终端客户。从市场应用来看，相比无人快递配送车，目前无人接驳车需求更大，更受快递老板欢迎。

无人车并非完全替代快递员，而是部分替代和人机协同，像是“前后端装卸和面客环节仍由快递员完成”，而“摆渡和传站等运输接驳环节则交给无人配送车”，降低末端转运环节对人的依赖；同时无人配送车能加速非直链化部分的“直分直送模式”，比如货架式无人配送车与加盟商网点的快递分拣设备联动，包裹从网点直送快递员手中，省掉快递员返回站点与参与分拣装车的操作，提高配送效率。

未来，快递公司或加盟商网点也不排除投资成立基于无人车的共享共配运力平台的可能，这种模式一旦跑通和落地，可以覆盖更广市场，更大程度降低配送环节成本。

结语

综合看，快递行业“新飞轮”体系下的末端变革四大方向，本质均是希望通过尝试模式创新、新设备应用等对全链条成本进行持续优化，尤其是突破快递员效率瓶颈。

同时我们也要保持足够清醒，由于终端模式变革有“件量规模与资金投入”门槛，并非所有快递行业玩家均能够实现顺利变革。只有保障四方利益在变革期均不受损的玩家才能最终胜出，笑到最后。

来源/驿站（ID：yizhan1573）

作者/驿站珍珍

本文梳理于中信建投《旧地图难觅新大陆，新飞轮下的终端决定论》报告，分析师：梁骁、韩军。