甩挂，这种一个车头配多个挂车，在运输过程中停挂不停车，节约出装货时间，从而提升车辆使用率的运输方式，目前在干线运输中广泛应用。

从2006年开始，厂家也不断推出更加皮实、耐用、高效的车型，顺应“甩挂”应用需求。例如我们常见的解放J6P、重汽汕德卡、东风旗舰、乘龙H7...

近些年，短途城市配送迎来不小增长，轻卡企业也尝试推出“甩挂”产品。

那么问题来了，城市配送也适合玩“甩挂”吗？这只是造车企业的噱头？还是造车企业对城市配送市场有什么误解呢？

甩挂：货源组织方式是核心

首先，要探讨城市配送能不能玩甩挂，就先得知道，什么情况下适合甩挂、甩挂又有哪些讲究？笔者认为，对于甩挂：

第一，甩挂运输模式的核心就在于货源组织方式。也就是说，必须要有充足的货量，有拉不完的货，车子不能空载，才能实现降本增效。

第二，甩挂模式要求货源和运力的双向对等。

第三，发货频率要均衡。

第四，客户对时效需求的搭配。比如，一些对时效没有要求的货，可以在仓储闲置两天用来补货。

并非所有场景都适合甩挂

基于以上四点，我们简单分析一下：

干线运输，基本都是“点到点”的运输方式，只要货源足够大、双边货源对等，那么完全是借助“甩挂”提高效率、降低成本的。（不完全对等的情况，可以平台找货、闲散货源补充）

而对于城市配送来说，它并不是完全点到点的运输。而是一台车、送多个点的场景。

一方面，从路线上来说：

做城市配送的朋友们知道，经常一台车里面，装了4-7个收货点的货，那么卸货点也就是多个点。

以北京为例，比如装车点在南五环，卸货点为四个，分别是东五环、北四环、西三环、南四环，路线规划本来就接近一个往返，最后一个卸货点南四环离发车点南五环已经很近了，不需回货，放空最佳。

另一方面，从货源上来说：

城配最常见的就是商超了。我们从仓库或者厂里，送货到商超、门店，基本都是没货回来的。再者，城市配送的路程较短，油费少、也没有过路费，所以大家都是不太考虑回头货的问题。

这也是为什么4米2车，如果跑干线，运价一般3-4块钱/公里，但是跑商超配送，一般要5-6块钱/公里。

城市配送需要司机自装卸、自己拿单子，一台车又要送好几家货，需要司机更多的耐心、细心吧。综上，个人觉得，甩挂在城市配送场景是不科学的。

城市配送甩箱子？

那么，我们来看看这款车。这款车初看上去和普通的厢式车差别不大，但是从仔细一看能发现玄机：其货箱底部是可以分离的，上装的厢体相对独立，平板车的底部带有固定和限位装置。

也就是说，这是一个“平板运输车+交换箱”的甩箱运输车。

是否可行呢？还是我们上面说的问题，城市配送是多点配送，尤其商超配送，这么拥挤的场面，需要一直有人跟着处理货，巴不得赶紧卸完了走。

我不可能把箱子留在超市，城区也没地方让我放箱子。另外，超市也是没有返程货让我带回的。

拥挤的商超配送场面

最理想的情况，假定，我在提货仓库跟目的地之间“甩”，提前仓库的一个个“交换箱”装满。车头带着箱子，送完4个卸货点之后，回到仓库，立刻拉上下一个箱子走。

如此降低装车的时间，来提高效率。

然而，即便是这么理想的状况，一方面，真的有这么大货量，可能我直接叫车就送掉了，不会在仓库等着之前的车回来。另一方面，小车的装车时间本来就少，如果再利用托盘、叉车，可能你还没换好箱，我货都装好了。

综上，对于这款车，可能没有充分考虑到城市配送的应用场景，也可能只是经销商的一个“噱头”。投入更多的成本，但是与实际提升的效率带来的收益，不成正比，所以个人认为，可行性不大。

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来源/卡车之家

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