近日，国家发展改革委、交通运输部联合印发《关于做好2019年国家物流枢纽建设工作的通知》。

根据《通知》，共有23个物流枢纽入选2019年国家物流枢纽建设名单，其中东部地区10个（天津、上海、南京、金华（义乌）、临沂、广州、宁波—舟山、厦门、青岛、深圳）、中部地区5个（太原、赣州、郑州、宜昌、长沙）、西部地区7个（乌兰察布—二连浩特、南宁、重庆、成都、西安、兰州、乌鲁木齐）、东北地区1个（营口），涵盖陆港型、空港型、港口型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型等6种类型。

该《规划》一经宣布即引起行业关注，什么是国家物流枢纽？为什么建？怎么建？

在9月10日的第三届中国（杭州）国际快递业大会上，国家交通运输部综合规划司柳涛处长现场解读《国家物流枢纽布局和建设规划》，以下为其演讲全文：

各位领导、各位同仁，大家下午好！很高兴参加此次会议和大家围绕物流枢纽工作交流。

去年底，国家发改委和国家交通部联合印发《国家物流枢纽和布局建设物流规划》，这是国家层面针对物流节点设施、规划建设、运营发展和转型升级的一次重大专项规划。下面，我结合交通运输的发展实际，与大家分享对它的认识和思考。

今天讲三个问题：什么是、为什么建、怎么建。

一、什么是国家物流枢纽

大家想到物流枢纽，就想到物流区、货运站、快递转运中心、陆地港、公路港等等，这些都是典型的物流基础设施或者是节点设施。但是要在全国物流中真正承担物流枢纽的功能，还需要很多的功能。

我认为枢纽的功能不止体现在物流的集聚上，还应该体现在：对外首先要实现节点设施的互联互通，要实现运输资源的优化，要实现相关产业的协同发展。

因此，国家物流枢纽可以定义为物流体系的核心基础设施和最高层级，是辐射区域更广、积聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流枢纽。在表现形态上，它往往不是某一个单体的项目，而是由功能互补的物流节点设施和通达的集输运体系及相关产业的有机组成，形成的物流集群。

可以说国家物流枢纽承担了一个协同和整合各个物流要素的重任。我们在编制《国家物流枢纽建设和布局规划》中突出了国家物流枢纽的三个特性：

1.主题性。

我们规划了6类共212个国家物流枢纽，包括41个陆港型、30个港口型、23个空港型、47个生产服务型、55个生产服务型和16个边境口岸型，这些是按照大类基本上涵盖了目前的物流枢纽的各个形态。突出这些主题的目的是要使它更加精准地发挥它的优势，积聚资源，提高核心竞争力。

2.网络性。

我们结合了相关交通运输大通道和物流的大通道，在重要的通道和节点上选取了127个国家物流枢纽的承载城市，其中46个在东部、36个中部、45个西部。这些城市基本上覆盖我国主要的经济区域、重点城市群、重要产业走廊和交通通道。

3.经济性。

我们综合考虑枢纽所在的交通区位条件和产业条件，以8大专业领域为切入点，包括现代供应链、邮政快递物流、电商物流、冷链物流、大宗商品物流、驮背物流、航空物流、应急物流，促进国家物流枢纽与区域内的相关产业协同、联动和深度融合，通过集聚发展，形成枢纽经济。 

二、为什么要建设国家物流枢纽？

我们之前也跟中物联一块统计过，因为他们每年都开全国物流园区年会，他们大概统计了全国有1600个能称得上物流园区，在全国的布局还是非常密的。但是现在看，距离高质量发展、发挥它的经济效益、发挥它的优化组合优势、要发挥枢纽的地位和作用，还存在一些差距。主要体现在几个方面，存在的问题有：

1.规划建设不统筹，网络协同不足。

各个部门、各个地区、各个行业，包括在国家层面的物流有一个部级联席会议制度，包括大大小小十几个部门、部委和大的单位，但是各行各业存在一些整合不够或者协调不够的问题，在统筹衔接、互联互通和相匹配上存在一些需要加强的地方。

2.资源整合不充分，生态集群不足。

比如说这些年来“互联网+物流”快速发展，但是线上线下的融合项目还是比较少，大部分的物流园区项目还是由内部的简单承租，零散的用户在接单发车发货，服务同质化严重，业务互补性和产业链的协同性不足。

3.服务功能偏传统，产业联动不够。

我们对交通运输部支持过建设的项目做了统计，具有保税、冷链或者多式联运的功能项目不到30%，大部分项目就是简单的公路运输站点项目性质，不具备一体化物流整合的能力，难以与周边实体产业建立长期的稳定战略合作伙伴关系。

2017年国务院曾经印发了《关于促进物流业降本增效，促进实体经济发展的意见》，里面专门提出完善布局国家物流枢纽，加强规划，也要给予土地相关政策的支持。在此背景下，推进国家物流枢纽的布局和规划和建设是贯彻党中央、国务院相关要求的具体举措，也是物流行业和交通运输行业转型升级、提质增效的必然选择。它的重要意义：

1.国家物流枢纽是交通与产业协同的催化剂，能够支持经济发展，也能够支持交通强国和贸易强国、制造强国等相适应。发展枢纽经济，在看得见的基础设施的网络上，组建看不见服务设施网络，把交通优势转化为经济优势。

2.各种运输方式无缝衔接的“粘合剂”，能够加快完善综合交通运输体系的建设。国家物流枢纽对外要衔接一些物流通道，也是干支衔接，是城市配送的接续地。通过布局国家物流枢纽网络，能够实现在物流的组织运行、运输结构调整中发挥导流的作用，激发各种运输方式的比较优势和组合效率。

3.国家物流枢纽是物流资源集约整合的“加速器”，为国家降低物流成本发挥应有的作用。现在中央出了很多文件，都要求降低物流成本，很多时候就把板子拍到交通运输部门，比如说高速公路收费高，或者有一些路证、运证、罚款多，或者港口收费高等等。其实我们认真分析了一下，这些年交通运输部在降低各种收费上做了大量的工作，在交通运输方面每年都降几百亿的物流成本。

我们认为未来还是要大力推进降本增效，国家物流枢纽也要发挥它应有的作用，它是一个抓手和载体。为什么？它能够在空间上和组织上引导物流行业从散小经营、粗放发展向集约化发展、一体化服务和网络化运行转变，能够降低整体的物流成本。

三、怎么建设国家物流枢纽？

刚才提到我国有1600个大大小小的物流园区，应该说具有相当规模的基础了，这不是在白纸上重新画的布局，而是依托现有的交通体系，盘活存量，用好增量。

为大家介绍一下在支持物流园区或者物流建设等方面开展的工作：

1.建设物流大通道，畅通国家运输动脉，拓展枢纽的市场空间。比如我们之前制定过11条物流大通道的建设行动计划，跟发改委联合推十纵十横综合运输大通道，还推了一些多式联运示范工程，到现在有3批70个，前2批一共有46家，他们依托物流大通道开拓示范线路260多条，覆盖全国省市，完成集装箱联运量超过270万标箱。

2.物流园区建设上，从“十二五”第二年开始，我们就开始用车购税投资支持具有多功能的物流园区建设，当时按照“十三五”的标准，是五六千万。到目前为止一共支持230个左右的项目，也就是说全国160过个物流园区投资230多个项目，累计补助资金85亿元，其中有151项目处在国家物流城市，覆盖率已接近7成。平均每个支持物流园区项目集聚企业超过80家，年吞吐量超过300万吨，日进出车辆超一千辆，很多项目都位于产业集聚区之内，与周边产业联动得非常好。

3.完善集输运系统，提高枢纽转换效率。这里面主要支持港口的疏港铁路和疏港公路的建设，目前到2020年末大概要全国75%的沿海港口和54%内海港口实现铁路进港，实现运输成本公转铁。很多重要的沿海港口，已基本实现与铁路的无缝衔接，这些年在推多式联运，尤其是集装箱的多式联运方面做了很多工作。

这一次通过与发改委联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，我们计划到2020年布局建设30个左右的国家物流枢纽，到2025年大概是150个左右。今年4月份，我们和发改委联合印发了国家物流枢纽的实施方案，2019-2020年，也启动了国家物流枢纽建设的申报工作，有很多城市和发改委都报了他们想申报的报告。经过前期的评审和遴选，大概第一批会启动20个左右国家物流物流枢纽第一批的建设示范工作，后续还会滚动创建。

在推进国家物流枢纽建设工作中，肯定会遇到很多问题需要我们去联合解决。我们认为在工作中要注重以下三个方面：

1.软件和硬件并重。

国家物流枢纽的建设不光是建一个物流园区的硬件建设或者信息系统的建设，还有很多在运输组织方面需要优化，要实现物流枢纽建设与城市总体规划和国土空间利用规划的多规融合，健全相关的标准规范体系，加强企业之间的战略联盟合作等等，还是以市场化的方式形成合作的共同体。

2.内外兼顾。

一方面要鼓励国家物流枢纽内参与方加强合作，推动各种要素资源的有机整合，逐步实现一站服务、一体组织、全程可控；另一方面，也要畅通枢纽与外部的循环，大力推动不同枢纽之间的运输衔接、服务衔接。我们会积极支持相关的物流龙头企业在全国开展网络化布局，推动国家物流枢纽实现网络化、一体化运行。

3.虚实结合。

国家物流枢纽不单单是个实体物流组织的中枢，也是信息流处理的中心，也是将来与智慧物流或者是互联网+物流方向大力拓展。其中最重要的一个方面就是鼓励信息的互联互通。

应该说，国家物流枢纽建设意义还是非常重大，我们这个月可能会经党中央、国务院印发交通强国的纲要，里面一个目标就是提到打造全国“1、2、3”快货物流圈，大意：国内保证1天到达，与周边国家实现次日达，世界其他国家的主要城市实现三天能够到达。我相信这个工作也和在座很多企业未来发展、国际化的发展、全球化的方向也是契合，大家可以共同携手，共同推动国家物流枢纽的建设，为支撑交通建设和经济高质量发展贡献力量。

谢谢大家！