虽然这个消息8月初才对外，但石油平台这个项目，几方的接洽从去年就已开始。

彼时V2000CG的AC正在按部就班，峰飞内部开始琢磨其实际运营后的客户体验问题，并同时测试产品在实际运营场景中的耐久性，所以从去年年底开始，安排了3架V2000CG在全国各地进行各种场景的运行压力测试，一个字“就是干”。海洋石油平台这个项目也就此顺水推舟做了下来。

对于这个模式，峰飞上下都觉得不错，项目推进也会很快，这也不是他们第一次公开对外的海上飞行，去年在深圳珠海间飞过一次，具备一定海上飞行的经验。

但经验和现实还是有一定差距。

此次要飞的南海中国海油惠州19-3平台（以下简称“惠州19-3”），投产于2004年10月，是惠州油田的直升机加油站和海上后勤调度中心，往返全程超300公里，是上次深圳到珠海的7倍，且几乎全程在海上，这也放大了海洋天气对飞行器的影响，十分考验抗风、抗盐雾（腐蚀）、续航、通信保障的能力。

惠州19-3平台（图片源自南部东海油田）

由于V2000CG机体结构95%以上属于碳纤维复合材料，金属件比率降低至5%以下有一定防腐优势，即便做相关防腐处理也不会大幅增加自身重量；电池电控系统则借鉴宁德时代密封和防腐设计，无腐蚀风险；电机95%以上是合金铝材，抗盐雾腐蚀能力较强。

而电池方面，满载状态V2000CG飞过去绰绰有余，但电量不够飞不回来（后续在实际飞行过程中，V2000CG顶风飞了150公里，到平台还剩余40%多的电量）。考虑到目前V2000CG标配80千瓦以上快充，从40%多充到90%以上不到一小时，所以峰飞和平台方申请提前放了一个大功率充电设备，以解回程电量问题。

最麻烦的是风。虽然V2000CG是个复合翼，有机翼，且分布式旋翼设计可通过快速调整各旋翼推力抵消阵风影响，另外峰飞内部也一直在提升起降阶段的抗风性，目前V2000CG旋翼起降阶段拓展包线后实际能抗7级风（16米/秒）。但即便如此，海上强风可能导致动力损失或姿态失控的风险依旧存在。

你说是实践检验真理也好，还是避免出事也罢，对于上述这些问题，今年3-5月峰飞窝在海南北部湾海域老老实实搞了两个月的抗锈蚀和抗风测试。

有点搞笑的是，不知道是运气太好还是老天爷想让峰飞测试的更彻底一点，越临近实际飞行节点，台风、大雨等先后来袭，进行了多次海上盘旋测试，但最后正式飞往平台的时间一拖再拖。

这也就不难理解，为何6、7月份我多次向相关人士询问项目进展时，其一脸“小胳膊拧不过真大腿”的无奈表情。

试着算一笔账 

对于这个模式，资本市场似乎也很认可。

消息发布的第二天，8月4日中信海直(000099)报收于23.25元，上涨5.54%，换手率9.11%，成交量70.7万手，成交额16.42亿元。一次飞行干出5.5个点的涨幅。

中信海直那几日的股价（图片源自网络）

虽然资本可能不懂低空不懂适航，但在他们却精于算账。

运营模式方面，长期以来，我国海上石油平台物资运输模式分为两段，第一段是从陆地到远途的中心平台；第二段则是中心平台再到区域小平台。

其中前者主要依赖船运，以惠州19-3为例，从岸到台单程耗时约8小时，难以满足紧急物资调度与应急保障需求，此类只能由直升机运送，虽能1小时送达但飞行成本较高；后者平时以定期物资补给运输为主，用运输船进行配送，急件采用直升机运输，但大部分平台只有一个起降坪且直升机基本当天往返不过夜。速度上这次测试V2000CG与直升机相差不大，而且由于是无人驾驶超视距飞行，还可夜间飞行（V2000CG凯瑞鸥最新更新的TC-DS中已经允许夜间飞行），也不受大雾能见度影响；机上无人，最坏情况只有物资财产损失，不会出现飞行员生命风险。

至于成本方面，首先购置成本大幅降低。虽然目前还不能确认V2000CG的售价，但业内预估其价格在1000万元左右，而中信海直机队中目前AS332、AWT139、H225等都执行海上相关任务，H225（单价1.23亿元左右）一架就够买10架V2000CG了。

其次是运维成本。我没有查到H225一年明确的维护费用数据，但不少中大型直升机年维护费用100-200万元，除此之外直接维修成本就涉及与飞机机体、‌发动机和部件维护相关的人工及材料成本，其中发动机保养占比约50%。而V2000CG年维护费用是同级别直升机的1/5左右，预计在30-40万人民币/年。

整个费用中电池占大头。按照电池健康度来估算，假设一年飞150天，每天飞4次，每次1小时，按照目前V2000CG的电池情况预计5-6年更换一次（具体的电池使用次数等相关信息，在峰飞的用户手册当中有，我只瞥见了一眼），全生命流程走下来也比直升机的便宜不少。

除此之外，对于停机坪以及相关配套，V2000CG只需要增设大功率超充设备其他基本可以与海上石油平台现有直升机共用。

再次是单次任务成本。这个数业内没这么算过，因为无论是无人机还是直升机都属于长期规划，而且要综合各种场景，我试着拆了下。结合此前搞到的V2000CG吨公里价格，如果长期运行，折合到这次任务成本预估在800—1000元。直升机方面，因为存在诸多变量，H225的每小时直接运营成本（DOC）通常在12000到20000美元/小时之间，甚至更高。

人力成本方面。参照中信海直2024年年报中的营业成本，其中通航运输业务“人工费”约4.15亿元，占比仅次于“直升机折旧及修理分摊”；通航维修业务“人工费”约679万元，占通航维修总费用的44.93%。这部分也不难理解，一架直升机除了飞行员，地面还要配几个机务和保障人员，还有各种培训等其他费用。

而V2000CG本身就是无人驾驶，省了飞行员的费用，地面保障方面基本上也都是一组人兼顾几台飞行器。除此之外，对于海上石油平台模式，可以培训平台作业人员对V2000CG进行常规维护和备件更换，如果他们搞不定也可通过直升机运输航材工具和维修人员到平台维修。

中信海直2024年营业成本相关内容（图片源自中信海直2024年年报）

毕竟我非专业人士，细节扣的不细，但七七八八下来，即便中信海直未来多购置几架V2000CG，该业务的成本也会大幅下降，所以在此拍个脑袋，成本至少能降50%。

可能有人会问“按照文中的成本数据应该下降的更多”，需要注意的是，未来即便V2000CG在该业务领域大规模铺开，也将是直升机和V2000CG和谐共存的场景，毕竟截至目前直升机的作用无可替代，直升机好比是稳坐中军的大将，V2000CG顶多是个先锋，要是在平台上趴窝，还得指望直升机拉人拉配件去救不是。

主机厂们下一步要做啥？ 

这次场景虽好，业内也很认可，但衍生出的问题仍值得思考。

1、混动是否会成为必选项

此次飞行，峰飞V2000CG在顶风飞行150公里以后，还剩余40%以上的电量，具备海上石油平台物资运输的能力。背靠宁德，不用想也知道，峰飞在电池方案上未来会大升级，引入更高能量密度比的电池，并提升充电效率和充电速度。

但这次只是载物，而且实际场景中，相当于飞到目的地充了电才能进行下一轮去其他平台或者回到岸上，多少能量密度的电池够用呢？如果是载人呢？

对于这个问题，我问了几个主机厂的相关负责人，有的也研究过海上石油平台项目，他们的答案很一致——混动。

此前我们讨论过混动的问题（《低空江湖没有标准答案，但总要选一条路先走》），在此就不再做过多赘述，但目前有两个很明确的风向：

其一，资本对于混动的加注，今年截止成稿之日，追梦空天已经完成了四轮亿元级别的融资，蔚蓝空间完成了亿元的天使+轮，天翎科完成了两轮累计金额近亿元的融资；

其二，纯电eVTOL的龙头企业下场做混动，目前我至少能确认，已有一家头部主机厂的混动机器已经造出来了，试飞了很多次，卡在某环节正在攻关。另外，万丰奥威钻石飞机也启动了氢电混动飞机推进系统研究。

2、主机厂在未来应该扮演怎样的角色

这次飞行，中国海油、中信海直、峰飞三方各自扮演不同的角色，中国海油出场景，中信海直居中调度以及一部分运营工作，峰飞出飞机以及绝大部分的运营。

问题也随之而来，目前只是试飞，如果正式运营的话，峰飞作为主机厂在项目中所扮演的角色只是飞行器提供商，还是也要兼顾运营的职责？

美国同行中，Joby应该是既做整机厂又做运营人，为此Joby获取了FAA颁发的135部航空运营人证书，日前，Joby又完成了对直升机运营商Blade Air Mobility的UAM业务收购，既是运营方，又是制造商。Archer也是如此，在2024年6月拿了FAA颁发的135部航空运营人证书。

Joby完成收购的新闻（图片源自网络）

国内方面路线却不太一样。一种是沃飞长空，和Joby、Archer类似。一方面，沃飞长空是目前国内首家具备了可长期开展短途空中游览飞行，以及1至9座航空器不定期载客飞行资质的eVTOL主机厂；另一方面，目前沃飞以直升机为主体，获批CCAR-135部资质，也是瞄准未来低空应用场景能够落地实现的第一步，通过直升机“先行先试”，验证低空场景航线运营的全流程能力。

另一种则是主机厂则更倾向于帮助产品进入商业化，承担新机交付运营职能。目前来看，峰飞是第二种，为此峰飞搞了个运行部门，在早期研发阶段保障测试，中期或压测阶段以运营人角度搞事情，目前已经开始琢磨怎么搭建eVTOL的售后服务体系。用他们自己的话术“早期提供代飞、陪飞、帮飞等业务，维修和航材目前由主机厂主导，后续可能与145部维修机构合作。后期主要是赋能我们的运营商客户取得OC并且持续保障高品质的运行运营能力。”

有意思的是，沃飞和峰飞，也是目前头部主机厂中非多旋翼机型适航进度最快的两家，而沃飞长空在今年4月也和中信海直签约推动绿色低空出行商业运营，“双方将采用分步走战略，在成都等区域中心城市逐步落实低空经济场景，将传统直升机低空商业运营经验与电动航空新技术体系相结合，优势互补共同探索低空经济商业场景的实际运营。”

写在最后 

虽然都是eVTOL，无人和载人二者目前阶段在商业化层面给人的感觉——云泥之别。

对于峰飞而言V2000CG在7月21日拿的AC（单机适航证），掐指算来距离拿OC还得有段日子，据了解，海洋石油平台、应急消防、应急救援等会成为首批落地应用的项目。

只能说希望峰飞在拿到OC，暂时还没有其他竞争对手的空窗期，拿V2000CG干点正经事。

而对于载客类eVTOL，只能说：沃飞长空、峰飞、沃兰特、时的等，你们快点吧。不不不，还是安全第一，在保证安全的前提下尽可能快吧。

来源/eVTOL认真观察（ID：evtol_observer）

作者/爱吃宫保鸡丁的安225