2月19日上午9点，比亚迪在微博上宣发售秦PLUS和驱逐舰05两款车型荣耀版，将插混车型价格首次拉入7万元区间，并以宣传语“电比油低”一度登上热搜。

比亚迪降价后，上汽通用五菱随即站出来宣布，其纯电续航150 km的星光进阶版被标上了9.98万的“荣耀价”，试图和同级别的比亚迪秦PLUS掰手腕。

紧接着，2月19日当天，多个汽车品牌相继“迎战”：长安启源宣布，旗下启源A05售价下降至7.89万元起，该车型官方指导价为8.99万元起；哪吒汽车宣布，多款主力车型降价，哪吒X全系降价2.2万元，哪吒AYA全系降价8000元，哪吒S全系则降价5000元。

除了新能源车企，不少燃油车品牌也闻风而动，迅速跟进，将行业价格战推向白热化状态。

2月20日早上，北京现代通过微博发了一份模仿比亚迪的海报，宣布旗下A级轿车伊兰特车型降价2.4万元至7.58万元起售，并抛出“油比电强”的口号，意在捍卫燃油车“与生俱来”的价格优势。

同一天，上汽通用旗下的别克也宣布，针对部分燃油车型推出限时优惠或者置换补贴，别克君越、威朗Pro、昂科威PLUS等车型，均优惠了3.5万至6.5万元，价格来到10万至15万元区间。

全面价格战之下，就连昔日王者BBA也放下身段，开启大幅降价促销。

奔驰旗下降价车型最多，包括奔驰EQS、EQA、EQB、EQC新能源车，以及奔驰A级和GLA燃油车，其中，奔驰EQS最高降价66.9万元，现价55万起。

宝马旗下iX1、 i3、iX3 三款车型降幅为50%和42%，另外，其旗下两款燃油车X1和2系的降价幅度均超过40%。

奥迪也未能独善其身，旗下车型奥迪e-tron最高降价23.43万元，最大降幅40%，此外，奥迪A4L、Q5L、A3、Q2L等车型售价的最大降幅均超30%。

燃油车还能撑多久？

汽车行业的降价潮，并非今年才掀起，早在去年3月，一组关于“湖北史上最强购车优惠季开启”的宣传海报就已经引爆了国内燃油车市场，东风系汽车成为补贴主要对象，包括东风本田、东风雪铁龙、东风日产等，其中东风雪铁龙C6补贴最高达9万元，近乎腰斩。

随后，一场以补贴为名的汽车降价潮席卷全国。

上海、浙江、安徽、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南和贵州等数十个省市跟进出台相关政策以促进汽车消费。

究其原因，是随着2023年7月1日“国六B”标准执行日期渐近，车企正加速老车型清库存，价格大幅松动。

“国六B”标准执行是大环境因素，从市场角度出发，2023年初的降价，有两方面原因：

一方面是部分车企得到了当地行政部门的补贴支持，另一方面是由于部分车企没有完成2022年的销售计划。

据《电动公会》报道的2022年数据：

上汽通用销量103.69万辆，同比下滑18.8%；

东风日产销量89.79万辆，同比下滑20.9%；

一汽丰田销量79.93万辆，同比下滑5.6%；

上汽通用五菱销量78.63万辆，同比下滑18.7%；

东风本田销量65.24万辆，同比下滑17.8%。

可以看到，燃油车在市场销量遇冷，因此“去库存”成为近两年行业的主要风向，这也成为降价潮的导火索。

无论是政府补贴，还是车企、经销商加大优惠力度，在短期内的确能够刺激市场，但暴力降价的背后，是燃油车市场的整体衰退。究其根源，新能源汽车的崛起一度挤压了燃油车的市场空间。

近两年来，一方面在于近年来锂电池成本大幅下降，碳酸锂价格从60万/吨断崖跌至9万元/吨，成本下调近85%；另一方面，以比亚迪为代表的国产新能源车实现了全产业链化，对于成本可以做到极致的压缩与可控。

这就为新能源车掀起价格战带来了天然的优势与契机。

一年前，秦PLUS DM-i冠军版首次将价格降至10万元以内，打开“油电同价”的新大门。价格优势下，2023年秦PLUS累计销量超40万辆，超出燃油车轩逸、朗逸，首次夺得A级车市年度销量冠军，曾经称霸A级轿车市场三巨头——轩逸、朗逸、卡罗拉，2023年销量分别同比下滑15%、6%和31%。

中汽协发布的数据显示，2023年全年，新能源汽车产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，而市场占有率达到31.6%，高于2022年同期5.9个百分点。

在2月18日举办的广东省高质量发展大会上，比亚迪董事长兼总裁王传福更表示，预计今年新能源汽车单月渗透率将超过50%。

“市场上留给燃油车的空间，都快被愈发激进的新能源车挤没了。”

4s店的危机

全面价格战背后，一方面带给厂家巨大的压力，另一方面与车企深度捆绑的品牌4S店们，也正面临着“寒冬”。

总部位于东莞的汽车经销商——广东永奥投资集团有限公司，最近突然爆雷，旗下80多家4S店全部倒闭。

作为国内百强汽车经销商，永奥曾销售超20多个汽车品牌，不仅有BBA，还有丰田、大众以及埃安、问界、零跑等造车新势力品牌。

就在半年前，国内首家通过IPO登陆A股的汽贸商庞大集团在上交所正式退市。庞大集团曾经是中国最大汽车经销商集团，巅峰时期网点数量超过1400家，市值数百亿元。

永奥、庞大的消亡，只是整个汽车销售行业的缩影。作为传统汽车销售网络的重要组成部分，燃油时代，4S店模式垄断了汽车销售终端市场相当长的一段时间。单单靠汽车销售业务，一些大型汽车集团就能够年营收几百亿，头部队伍甚至上千亿。但随着进入新能源汽车时代，曾经的江湖变天了。

2013年特斯拉在北京侨福芳草地开出了第一家特斯拉体验中心，中国汽车零售行业开始发生转变：不再依赖经销商代理商的直营模式，在新势力中逐渐流行。

线上看车，线下提车，直接跳过中间商赚差价，传统汽车经销商模式被重构，并在2020年前后愈演愈烈。

有数据显示，2021年全国有超过1900家汽车经销商关停退网，到了2022年，这一数字已增加至4000家。

《汽车服务世界》报道，2023年，超6成汽车经销商未完成年度销量任务，其中23.2%的经销商任务完成率不足70%，距离全年任务目标差距较大，“靠厂家返利弥补卖车亏钱、甚至盈利”的愿望大多落空；而被价格战狙击最厉害的“合资品牌4S店”，基本上都是“赔本赚吆喝”。

有观察者评价：“合资车今年4S店跑路是大趋势，后期合资也会闹掰，最后变独资，这是可以预见的，而且并不遥远，今年就会出现，2025年就会大规模爆发…”

就目前而言，尽管新能源汽车发展势头凶猛，但燃油车并非就会被彻底淘汰。可以预见的是，在未来随着新能源车发展进入稳定期，新能源车和燃油车的市场份额终究会达到一个动态平衡，只不过在这个过程中，撑不下的人无法看到新时代的到来。

来源/商界（ID：shangjie-1994）

作者/丛山