来源/eVTOL认真观察（ID：wuliuzhiwen）

作者/爱吃宫保鸡丁的安225

混动的风

2024年，追梦空天的油电混动版本eVTOL DF600完成了缩比样机首飞和全流程过渡飞行试验，相关资料显示，这款无人机最大平飞速度320公里/小时，巡航速度240公里/小时，航程800-1000公里，最长航时为8小时。与此同时，追梦空天也在积极探索液氢混合动力，今年1月，追梦空天将-253℃液态氢燃料瓶置于机身外部完成了搭载液氢的缩比样机飞行试验，由此也验证了其混动方案中对于不同燃料的适配友好性。

这两次成功试飞也进一步促成了今年2月追梦空天连续完成的Pre-A及Pre-A+轮亿元级人民币融资，投资方为悦达汽车科创基金、耀途资本、晓池资本和同为资本等。

而这条路上，追梦空天并不孤单。国内如翊飞、白鲸航线、天翎科、凌悦航空、航景、牧羽天航等纷纷布局混动技术。反观国外，虽然近期新闻上没啥好消息，但在混动方面却走得不慢。

去年6月，Joby的氢电混动版S4验证机完成841公里续航测试，搭载液态氢燃料箱与燃料电池系统，40公斤液态氢，最终安全降落时，剩余10%的燃料。

除Joby外，美国军方也掺和其中，对混动电驱eVTOL很感兴趣。去年年底，Archer宣布和Anduril Industries合作联合研发Midnight的混动电驱型号，为美国国防部提供创新解决方案，显示出混动方案在军事与民用领域的双重潜力。

不知不觉中，混动的风，起来了。

电池的摩尔定律

如果说在2020-2023年集中出现目前正在适航或准备适航的是我国第一代eVTOL，那么2024年至今，在低空经济政策推动下涌现的这一波，可算做第二代，这期间eVTOL技术进入快速迭代期，混动被视为破解纯电续航瓶颈的主要招数。

从铅酸电池到镍铬电池、碱性电池、镍氢电池，再到锂离子电池，在过去150多年的时间里，电池的能量密度大约每30年会翻一倍，有点类似于集成电路领域的摩尔定律。如今又到了30年变革周期的节点，业界都对下一代电池技术翘首以盼。

平心而论，这两年电池技术得到了一定的发展。例如，中国科学院物理研究所团队于2023年研发出基于高容量富锂锰基氧化物正极和超薄金属锂负极的10Ah级软包锂二次电池，首次放电质量能量密度达到711.30Wh/kg，体积能量密度为1653.65Wh/L；太蓝新能源在2024年4月宣布研发出一款车规级全固态锂金属电池，实测能量密度达720Wh/kg。

700Wh/kg 超高能量密度10Ah级软包锂二次电池（图片源自中科院物理所）

2022年时候，只有Amprius等少数厂商能突破300Wh/kg，如今从数据角度，能量密度增长不少，但上述这些大都还躺在实验室，大规模商业化仍需时日。相关资料显示，目前国内量产能量密度最高的锂电池为固液混合电解质电池，代表产品为蔚来汽车150kWh电池包，能量密度达360Wh/kg。此外，与峰飞签署战略投资与合作协议的宁德时代，在2023年4月上海车展上，发布了凝聚态电池，根据当时披露的信息，其将在年内具备量产能力，能量密度为500Wh/kg，并将率先用于载人航空领域。不过，截至目前尚无该电池运用于eVTOL的公开消息。

对于eVTOL而言，一方面要求电池在足够长的时间内，提供足够动力，且电池自重不能太大，对于飞机这种需要克服重力作业的运载工具， 需要对每一克增加的重量斤斤计较，也就是业内常说的“every gram counts”，由此可以看出电池能量密度的提升对于电动航空有多重要；另一方面飞机无法像汽车一样随时制动，这就要求电池有足够的可靠性，即使发现失效的情况也可以足够支撑飞机安全降落。这几点特殊的要求导致即使在电动汽车已经进入大规模应用的今天，电动飞机的发展也才刚刚起步。

进步需要肯定，但电池的能量密度依旧远低于化石燃料（汽油12000Wh/kg），按照可量产的电池数据（360Wh/kg）计算，二者之间有着约33.3倍的差距，也就是说要想达到60升汽油的能量，对应锂电池重量约1.5吨，而汽油仅重45kg左右。

或许你会说，再等等，宁德时代的500Wh/kg已算不错，等两年没准就可以量产，但是资本没有耐心也没义务陪主机厂等待电池能量密度满足要求，时间成本有时候可能比真金白银更贵，所以为了能尽快“飞起来”，有些厂家也就开始混动这条路。

需要被正视的问题

无数生动的案例告诉我们，越复杂的东西越容易出问题，和纯电eVTOL相比，混动无疑是更复杂的那个。

抛开环保因素，结构简单是eVTOL核心亮点之一，很多eVTOL的设计每套动力系统都是一致的，可以简单理解为，eVTOL是多套简单结构组合实现飞行，而混动则在此基础上需集成内燃机/燃料电池、发电机、电池组及电控系统等，系统复杂度大幅提升。

动力拓扑图（图片源自李开省《电动飞机核心技术研究综述》）

对于主机厂而言，纯电的，需要发愁的除了电池容量，还有安全以及适航问题；混动的，除了前述几个问题要操心，还要搞定发动机、燃料电池、发电机等混动体系的安全和适航问题。例如，混动系统要引入高温高压部件（如涡轴发动机、燃料电池堆等），对防火防爆设计提出更高要求。

而且，但凡牵扯到发动机，事情就会比较麻烦。目前，并没有适合的已经完成适航的国产发动机可以使用，如果选择进口，成本是一方面，如今的大环境下能否行得通还是未知数；如果自研，整个周期可能比预想的还会长很多；选择改装，适航又是个问题。传统航空几大卡脖子问题：发动机、飞控、导航，好不容易进入eVTOL时代少了发动机这头拦路虎，现在又把这只虎请回来，又回到了“发动机要适航而国内苦没有适航的发动机久已”的境地。

对于后续运维，混动系统需同时维护油、电两套体系，对运营商盈利也构成潜在压力。除此之外，虽然混动降低了对充电桩的需求，但是混动对燃料补给网络要求依旧严苛。上文中提到的液氢需-253℃超低温储运，因此储罐、管系和设备等不仅需要抵抗氢脆，还需具备耐受超低温的能力，目前阶段，国内仅有少数企业掌握相关技术。油电混动则依赖航空燃油供应体系，在偏远地区或应急场景中也不易补给。

混动确实有优势，但这些问题似乎都没人提，或者就目前情况，对于资本、主机厂，这些并不是主要矛盾吧。

从新能源车看混动eVTOL

而每当说混动eVTOL未来发展前景时，新能源车的增程案例就成为了白月光。

通过“燃油发电+电驱”模式，增程车成功缓解了消费者的里程焦虑，提供更灵活的驾驶体验，同时也得益于电池技术的进步与成本的降低，相较于纯电车型，尤其是中低价格段在上更具竞争优势，成为消费者“跨入”新能源市场的首选，其市场占有率的快速提升印证了多能源耦合的可行性。

但是，一个天上飞的，一个地下跑的，eVTOL与新能源车市场存在本质差异。最直接的，一个有驾照就能游全球，另一个在目前政策下，人们可以坐在亿航EH216-S里，绕着景区转一圈，也可以开着小鹏陆地航母到指定的飞行营地，再进入机舱体验飞行乐趣，亦或乘坐倾转或者混合翼构型的按照既定航线飞行赶路。

说的更直白一点，在行业早期阶段，场景还是以运营公司飞固定航线为主，对于消费者更多是乘坐、观光、体验飞行而非自由驾驶，而且目前纯电的航程也能百公里起步（例如，峰飞2023年盛世龙单次充电250公里），里程焦虑并不明显。所以，套用增程电动车爆发性增长的逻辑似乎欠妥。

当然，无论是电池还是混动，都希望能提供更好的体验。

因此，混动eVTOL的市场爆发可能会遵循“政策驱动-场景细分-技术迭代”的路径：初期通过政策采购推动纯电eVTOL落地，随后根据场景需求分化——短途旅游观光与物流配送由纯电主导，长距离支线物流与城际客运可能存在混动的发挥空间，本质上是能量密度与场景需求博弈的结果。

综上所述，混动技术并非终极解决方案，却是当前突破续航瓶颈的现实选择，其价值不仅在于解决当前痛点，更在于为技术演进提供缓冲期。随着电池、氢燃料等技术的突破，未来eVTOL动力格局或将重构，但短期内混动技术仍将是连接“技术可行性”与“商业落地”的核心纽带。正如新能源汽车的发展历程所示，最终的胜者未必是单一技术，而是能灵活适配市场需求的解决方案。

毕竟江湖没有标准答案，但总要选一条路先走。

来源/eVTOL认真观察（ID：wuliuzhiwen）

作者/爱吃宫保鸡丁的安225