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犀利:看得见希望、摸不着身份证的无人配送车,离“合法上路”还差几条线?

物流指闻   |   来源: 副驾驶   |   2025-08-02   |   0 0

最成熟的技术,最模糊的身份

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作者/潘跃东

无人配送车的法律身份,就像“户籍待定人口”:不是机动车,不是非机动车,不是行人,也不是狗。

没人知道它是谁,自然也没人愿意给它发牌照。

清华大学李克强院士称,无人配送是最容易产业化的智能交通场景,如今已到“破局临界点”——这听起来像老中医开的方子:稳、准、不激动。

但产业界都明白,这“临界”背后是个信号:再不突破,可能就要被卡死在线外了。

01

最成熟的技术,最模糊的身份

2025年的夏天,在AI重塑交通产业的进程中,“无人配送”悄悄站上了产业化浪潮的前沿。它不再只是科技展馆里的展品或园区里蜗行的实验,而开始频繁出现在街头巷尾、快递末端,甚至农村邮路上。

近日,一场不对外公开的闭门研讨在北京低调举行,围绕的话题不是AI炒股,也不是元宇宙,而是已经在大街小巷悄悄跑起来的——无人配送车。

没有刷屏式推广喧哗,但从出席阵容来看,不少行业关键角色悉数到场:科研院所、快递巨头、智能车企业、城市交通部门和法律专家。

与会者来自清华、美团、蘑菇车联、新石器、九识智能、主线科技等企业和机构,也包括北京、深圳、长沙、苏州等一线城市的政策制定者。换句话说,这个话题,正逐渐进入“正事儿”讨论的阶段。

这是一场“非典型产业峰会”:没有投资人热词、没有竞品拆解,整整一天,大家都在围绕一个问题“打太极”——无人配送,怎么才能合法上路?

在过去,技术不成熟是常用借口。但现在,行业头部玩家普遍认为:技术,早就准备好了,问题出在“你到底是谁”这件事上。

无人配送车的路权,卡在了身份模糊的中间地带——它不是机动车,却又比非机动车复杂;它不是人,但要在人行道上走;它不是快递员,却得送快递。

一句话总结:最成熟的技术,拥有了最模糊的身份证。

02

政策松动了,法规还在犹豫

今年1月,国家有关部门已明确表态,要在物流领域加快推广无人配送技术,政策层面无疑是支持的。国家邮政局原副司长靳兵指出,无人配送已写入多项国家级文件,甚至被纳入推动物流降本增效的战略手段。

但“支持”是一回事,“落地”是另一回事。法学院教授们一针见血指出:当前最关键的,不是有没有意愿,而是现有法律框架根本“容不下”这类新物种。

无人车属于机动车吗?那得接受一整套《道交法》监管体系;属于非机动车?但车身结构、电池尺寸、行驶路径早已超出传统范畴。立新法?路径过长,且技术尚在快速演化,贸然立法反而可能“管死”整个行业。

法律专家们几乎形成共识:无人配送车应当被赋予一个“独立法律地位”或“过渡性身份”,不能简单套用旧标准。

而在监管端,最大的问题是“各地标准不一”。有企业代表直言:每开一座城市,就像谈一次恋爱——手续繁琐、流程不一、身份未定,“有时刚拿到通行证,明天就换政策了”。

产业界呼吁:不是非要今天就立法,但能不能先给个“名分”?哪怕是“临时居民身份证”也行,至少别让我们连保险都买不了。

这番话赢得会场一阵轻笑,笑声背后,是沉甸甸的现实无奈。

03

城市也焦虑:你跑得快,我怎么兜得住?

无人配送的场景落地,从园区试点已进入“穿街走巷”阶段。快递、外卖、商超、校园、邮政、巡逻、环卫……几乎所有城市末端服务场景,都在尝试拥抱无人车。

但政府代表普遍强调:“我们不是不想放行,是怕放行后收不住。”

深圳交通局表示,当前最大担忧来自城市安全体系。一些无人车制动不稳、算法不完备、感知误判等问题时有发生。有案例显示,在雨天误入积水区、造成快递全泡,赔偿金额不小;也有刹车过急造成后车追尾,责任划分一头雾水。

更严峻的是,“不打招呼”地跑上主干道、夜间穿越红绿灯、与行人抢道等情况,已多次出现。这些并非技术无法解决,而是管理机制尚未建好。

城市代表坦言,他们欢迎技术创新,但必须建立统一客服、统一标识、数据接入监管平台、事故处理预案等完整运营机制。

“我们要防止无人配送成为‘共享单车2.0’——刚热起来就满街乱跑,最后政府用垃圾车收场。”一位地方交管代表语气诚恳。

一句话总结城市端的困境:你跑得快,城市怕兜不住。

04

产业的现实:商业化可行,路权仍是“第一性原罪”

令人惊讶的是,几家头部企业一致认为:从商业模型上来看,无人配送已能闭环。

美团数字生活联合研究院院长张涛指出,分段履约、人机协同等模式已让配送成本下降15%、履约时效提升30%。到2030年,行业预计将形成百万量级无人车需求,带动500万个技术岗位。

企业代表表示,他们现在不再担心“怎么赚钱”,而是担心“有没有资格赚钱”。路权、路权、还是路权——所有问题最终都指向这一个词。

美团、新石器、主线科技等纷纷表示:

  • 已能做到“日均数百单”,但配送车不能上主干道,很多需求无法满足;

  • 部分城市“试点通行”要走七八个部门,流程像“过年回家要带身份证、户口本、村委证明”;

  • 不同地区对车身尺寸、电池规格、停车位置要求不一,像是在打“多选题”;

  • 法律身份不定,出事故保险公司不理赔,导致客户合作意愿下降。

某头部企业的副总裁总结得最直白:“我们不是想躺平,是被摁着蹲下的。”

05

谁先解锁“合规三件套”,谁就赢在下一场竞速

闭门会议没有输出决议,也未形成政策白皮书,但它释放了几个清晰信号:

  • 无人配送的“黄金窗口期”已经到来,产业在等一个信号;

  • 技术没问题,商业可闭环,缺的是通行证、身份证和标准合同;

  • 城市不是反对派,但监管机制必须提前设计;

  • 企业不能再等“自发标准”,行业联盟、联合倡议必须尽快推动行业规则共建;

  • 立法不宜一步到位,但应有明确路线图和试点机制。

一句调侃也许最能总结当前局面:

“无人配送车不缺芯片、不缺算法、不缺订单,就差一个合法身份。这就像一个高学历的程序员找不到工作,因为他没身份证。”

06

别让最有希望的赛道,走成最无归属的流浪

从清华院士到法学院教授,从快递巨头到城市交通官员,这场闭门会并不神秘,但它提供了一个极为真实的产业横截面。

无人配送正处在“最值得期待”与“最容易被误解”的交汇处。它不是空中楼阁,也不是乌托邦,它是一项本就应该进入千家万户的公共技术,只是尚未被赋予合法地位。

如果说之前的无人配送是“技术找场景”,那如今的它,已经进入“场景找法律”的阶段。

合法上路这一步,不能再拖。

来源/副驾驶(ID:gh_553248d55828)

作者/潘跃东

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